Voorwoord
wona. Fred. Stephanie. Alfredo. Keziban. Dariana.
Enkele van de namen die een plek in ons geheugen hebben gevonden. Een politieagent. Een man zonder vaste verblijfplaats. Een journaliste. Een tienjarige ambassadeurszoon. Een jonge zangeres. Achter de cijfers in de statistieken van verkeersdoden gaan vele levens schuil die nooit meer dezelfde zullen zijn. Elke verkeersdode laat sporen na, maakt woedend, machteloos, verdrietig. Levenslange letsels tekenen de overlevenden. Elk zwaar verkeersslachtoffer is een verlies in veelvoud. Verliezen vermijden: dat is het doel van dit plan. Zo snel mogelijk veel minder verkeersslachtoffers in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. En tegen 2030 in ieder geval geen verkeersdoden meer, en zwaargewonden.
Dat idee wordt ‘vision zero’ genoemd. Hoofdsteden als Oslo en Helsinki tonen dat het perfect mogelijk is. Niet van de ene dag op de andere, niet met één gouden maatregel, niet met duizend halve maatregelen, maar met een samenhangend pakket aan ingrepen die wérken. Dit actieplan is zo’n pakket.
Het kwam tot stand dankzij samenwerking tussen honderden mensen en organisaties. Het traject liep vertraging op door de coronacrisis, maar bracht toch nog de ideeën en expertise samen van tal van burgers, ambtenaren, politici, middenveld, juristen, politie, ingenieurs… Die ontmoetingen hebben dit plan gevoed. Uit de weelde aan voorstellen die naar boven kwamen, hebben we de acties opgenomen met de grootste impact op de verkeersveiligheid in Brussel. Maar ook de bijdragen die niet in het uiteindelijke plan staan, hebben het sterker gemaakt. En de uitwisseling tussen iedereen die iets kan betekenen voor veiligere straten, houdt hiermee niet op.
Want dit plan is geen eindpunt, integendeel. Heel veel werk moet nog gebeuren. Het is bovendien een doorstart. Heel veel werk gebeurt al. Van veiligere zebrapaden en nieuwe flitspalen tot autoluwe wijken en de Stad 30. De essentie van dit plan is dat het duidelijk de richting aangeeft en klemtonen legt. Het is een basis voor samenwerking, het markeert voor iedereen in ons Gewest de enige aanvaardbare ambitie op vlak van verkeersveiligheid: nul doden en zwaargewonden in ons verkeer. Ik dank van harte alle deelnemers aan het traject. Gemeentes, parket, politie, middenveld- en burgerorganisaties, gewestelijke administraties. Iedereen kwam hiervoor uit z’n comfortzone, wat nodig is, en niet altijd simpel. Ik dank ook Bral, Filter Café Filtré en Heroes for Zero, de organisatoren van een parallel traject: Het Andere Atelier.
Zij verrijkten de gesprekken door buitenlandse expertise binnen te halen, onze horizon te verleggen en onveilige plekken samen te verkennen. Bedankt voor jullie onvermoeibare engagement. Bovenal dank ik de mensen van Brussel Mobiliteit. In het bijzonder de Cel Verkeersveiligheid. Zij coördineerden
het hele traject, samen met Tridée, en hielden de pen vast van dit plan. Net als de andere deelnemers blijven zij de komende jaren natuurlijk waken over de uitvoering, de evaluatie, de evolutie naar een Brussel dat enkel nog veilige straten telt. Zodat iedereen onbezorgd de straat op kan. En zodat het lijstje met namen van slachtoffers niet blijft groeien. Vision zero: nul verkeersdoden en zwaargewonden
in onze stad.
Elke Van den Brandt,
Minister van Mobiliteit,
Openbare Werken en Verkeersveiligheid
Introduction
1. Een nieuw Actieplan, in het verlengde van het vorige
De doelstelling verbonden aan het Actieplan 2011-2020 kaderde in de aanpak van de visie gedeeld door de Europese Commissie om de doelstelling te handhaven die erin bestond om het aantal doden op de weg in de Europese Unie tegen 2020 met de helft te doen dalen ten opzichte van het jaar 2010 1. Door dit concept te verruimen tot het aantal zwaargewonden, had het Gewest zich dus een maximum van 12 doden (30 dagen) en 68 zwaargewonden tot doel gesteld voor het jaar 2020.
Helaas werden deze cijfers niet bereikt. Niettemin werden er tal van lessen getrokken uit het plan 2011-2020, ze zijn verder in dit document beschreven. Het nieuwe Actieplan heeft, dankzij het goedkeuren van het Gewestelijk Mobiliteitsplan 2020-2030 (Good Move) en de implementatie van de eerste krachtige maatregel, “Stad 30”, een reële kans om de eraan verbonden doelstellingen te bereiken. Het ontbreekt evenmin aan ambitie. Het plan is gebaseerd op het principe “Vision Zero”, zero doden en zero zwaar gewonden op onze wegen tegen 2030. Daartoe zullen alle in dit plan beschreven doelstellingen worden geoperationaliseerd en vertaald in “actiefiches”, gegroepeerd in het gedeelte “bijlagen” van dit document.
1 EuroPESE COMMISSIE, Naar een Europese verkeersveiligheidsruimte – Strategische beleidsoriëntaties inzake de verkeersveiligheid voor de periode 2011 2020, 20/07/2010, COM(2010) 389 definitief
2. Traject voor gezamenlijke opstelling
De opstelling van dit plan werd is gerealiseerd in het kader van de Staten-Generaal Verkeersveiligheid 2020, officieel gelanceerd op 16 januari 2020 door mevrouw de Minister Elke Van den Brandt en mijnheer Christophe Vanoerbeek, Directeur-generaal van Brussel Mobiliteit.
Meer dan 200 verkeersveiligheidsprofessionals van ons Gewest werden uitgenodigd om, gedurende meerdere daaraan gewijde dagen, in subgroepen te werken, op basis van drie clusters waarin de acties in verband met infrastructuur, gedrag en governance waren gegroepeerd. Deze verschillende workshops waren bedoeld om, samen, de prioritaire (strategische) doelstellingen te definiëren, de ambities ervan te identificeren, en ten slotte, per doelstelling sleutelacties te beschrijven die het mogelijk zouden maken de vastgelegde doelen te bereiken.
Anderzijds is er een burgertraject, genaamd “Het Andere Atelier” en aangestuurd door meerdere actoren van het verenigingsleven (door Bral, Heroes for Zero en Café Filtré/Filtercafé). De doelstelling bestond erin niet binnenskamers een actieplan op te stellen, maar de bekommernissen van de burgers gesteund op de dagelijkse ervaringen van weggebruikers te vernemen.
Dit complete traject richtte zich op wat er gebeurde in andere grootsteden (benchmarking met Parijs, Oslo en Berlijn), verdiepte zich daarna in de realiteit van de Brusselse inrichting tijdens het parcours “Boots on the ground” in Ganshoren, Sint-Gillis en Evere, liet de burgers doen deelnemen aan de hierboven vernoemde workshops van “verkeersveiligheidsprofessionals”, en boog zich tot slot over de manier waarop ruimtelijke oplossingen voor meer verkeersveiligheid in Brussel konden worden voorgesteld. Het traject van “Het Andere Atelier” resulteerde in een memorandum met 9 concrete aanbevelingen 2.
De output van deze twee parcours, dat met de “professionals” en dat met de burgers, werd geëvalueerd en voedde een eerste versie van het gewestelijke Actieplan Verkeersveiligheid 2021 2030. Deze versie werd vervolgens ter beoordeling voorgelegd aan alle aan het proces deelnemende organisaties alsook aan de leden van de Gewestelijke Mobiliteitscommissie. De honderden ontvangen opmerkingen erop werden allemaal geanalyseerd en hebben, in voorkomend geval, bijgedragen tot de definitieve versie van dit Plan, dat dus, tot en met de operationele aspecten, samen met de verschillende betrokken partners is opgesteld. Het is duidelijk dat, hoewel geen enkele partner verantwoordelijk is voor het algemene eindresultaat, de bijdrage van elke partner het mogelijk heeft gemaakt een degelijker plan op te stellen.
2 Beschikbaar op https://bral.brussels/nl/artikel/beyond-vision-zero
3. Naar nul doden en zwaargewonden in Brussel
In 2019 neemt de Brusselse regering in haar algemene beleidsverklaring een duidelijk standpunt in om het verkeersveiligheidsbeleid te laten evolueren naar een nulvisie. “De Regering hanteert in dat verband het principe ‘Vision Zero’: nul doden en nul ernstige gewonden is inderdaad de enige aanvaardbare doelstelling. (…)” Het doel van nul doden en zwaargewonden wordt vooropgesteld in Gewestelijk Mobiliteitsplan Good Move, dat in maart 2021 definitief groen licht kreeg van de Regering.
De kaarten werden goedgekeurd op 15 juli 2021. Die ambitie strookt ook met alle internationale verbintenissen, onder meer de verklaring van Stockholm van 20 februari, en met het Europese streven om het aantal verkeersslachtoffers tegen 2030 te verminderen. Verkeersveiligheidsplannen die uitgaan van het ‘Vision Zero’-principe en die deels als inspiratiebron hebben gediend voor de maatregelen in dit actieplan, worden nu al uitgevoerd (bijvoorbeeld in Oslo en Helsinki) of krijgen binnenkort concreet vorm (bijvoorbeeld in Londen). Die plannen werpen zichtbaar vruchten af.
De stad Oslo is momenteel héél dichtbij deze doelstelling van nul doden en zwaargewonden en bereikte dit cijfer al eens in 2019. Dit doel mag niet worden gezien als een mooie slogan of een onbereikbaar ideaal, nee, het is wel degelijk mogelijk en haalbaar. Tijdens de overlegrondes in het kader van de workshops van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (Be.Smart-workshops) hebben alle partners, politiezones, gemeenten, verenigingen, burgergroeperingen (met name via de werkzaamheden van het Andere Atelier, een initiatief van Heroes for Zero, Bral en Filter Café Filtré) en besturen opnieuw bevestigd dat het absoluut noodzakelijk is om dit doel tegen 2030 na te streven én te bereiken.
De vertaling van het ‘Vision Zero’-concept naar de doelstelling van nul doden en zwaargewonden tegen 2030 in het gewest bestaat erin een veilig vervoerssysteem en een veilige openbare ruimte tot stand te brengen en in stand te houden die rekening houden met zowel de kwetsbaarheid van mensen als de fouten die ze onvermijdelijk maken, door de kennis, vaardigheden en attitudes in het verkeer te verbeteren.
4. Nul doden en zwaargewonden in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest: hoe?
- De overlijdens op de weg zijn geen natuurwet: wij kunnen ze vermijden;
- Het risico voor de weggebruikers moet tot het minimum worden herleid 3;
- Het niveau van geweld dat een menselijk lichaam aankan is de basisparameter voor het bepalen van een aanvaardbaar risico;
- Fouten van weggebruikers, ongeacht hun verantwoordelijkheid voor de aanrijding, mogen niet leiden tot overlijden of ernstig letsel;
- Het systeem moet rekening houden met fouten van weggebruikers, of die nu verband houden met attitude, onvoldoende kennis van de verkeersregels, vaardigheid of opzettelijke handelingen;
- De openbare ruimte is tegelijk een plek voor het lokale en economische leven en voor het vervoerssysteem. De drie functies moeten hier harmonieus naast elkaar kunnen bestaan, zoals bepaald in het in 2018 door de regering goedgekeurde Gewestelijke Plan voor Duurzame Ontwikkeling;
- Verkeersveiligheid is een gedeelde verantwoordelijkheid. Hoe groter de impact van onze beslissingen op de veiligheid van de anderen, hoe groter onze verantwoordelijkheid. Dat geldt voor de gewone burger, maar evenzeer voor de wetgevers, de politieke leiders, de politie, de rechtbanken, de ontwerpers van wegen, de autoconstructeurs, enz. Verkeersveiligheid is een gemeenschappelijk goed waartoe alle deelnemers aan het vervoerssysteem en aan het lokale leven kunnen en moeten bijdragen, elk op zijn of haar eigen verantwoordelijkheidsniveau en binnen de limiet van zijn of haar capaciteiten.
3 De term “weggebruiker” verwijst naar alle verplaatsingsmodi en omvat de personen met een beperkte mobiliteit.
5. Een gedeelde maar verschillende verantwoordelijkheid, naargelang de gebruikers.
Het risico is momenteel niet eerlijk verdeeld. Het is maatschappelijk gezien niet aanvaardbaar dat de meest kwetsbare weggebruikers, die de minste verwondingen bij anderen veroorzaken, meer blootstaan aan ernstige ongevallen dan degenen die aan de oorsprong liggen van de meeste verwondingen, los van de verantwoordelijkheid van de partijen bij het ongeval. Hoewel alle weggebruikers fouten maken terwijl ze zich verplaatsen, hebben die fouten niet allemaal dezelfde gevolgen wat betreft de ernst of het risico voor anderen.
Dit begrip van verantwoordelijkheid van de ‘sterkeren’ ten aanzien van de ‘zwakkeren’ is sinds 2004 opgenomen in de wegcode. Artikel 7.1 bepaalt immers het volgende: Onverminderd de naleving van de bepalingen in dit reglement mag de bestuurder kwetsbaardere verkeersdeelnemers niet in gevaar brengen, met name wanneer het gaat om fietsers en voetgangers, inzonderheid wanneer het kinderen, bejaarden of personen met een handicap betreft. Hieruit volgt dat, onverminderd de artikelen 40.2 en 40ter, tweede lid, elke bestuurder dubbel voorzichtig moet zijn bij aanwezigheid van dergelijke kwetsbaardere weggebruikers, of wanneer hun aanwezigheid op de openbare weg kan voorzien worden, in het bijzonder op een openbare weg zoals gedefinieerd in artikel 2.38.
Si on place le piéton en victime, le nombre d’accident avec : Un piétons est de 0; Un vélo est de 0; Une moto est de 2; Une voiture est de 26; Une camionette est de 1; Un camion est de 5; Un bus est de 5; Un tram est de 2; Autre est de 1; Sans opposant est de 0; Plus d’un opposant est de 7.
Si on place le vélo en victime, le nombre d’accident avec : Un piétons est de 0; Un vélo est de 0; Une moto est de 0; Une voiture est de 4; Une camionette est de 0; Un camion est de 2; Un bus est de 0; Un tram est de 0; Autre est de 0; Sans opposant est de 1; Plus d’un opposant est de 0.
Si on place la moto en victime, le nombre d’accident avec : Un piétons est de 1; Un vélo est de 0; Une moto est de 0; Une voiture est de 11; Une camionette est de 1; Un camion est de 1; Un bus est de 0; Un tram est de 0; Autre est de 1; Sans opposant est de 5; Plus d’un opposant est de 1.
Si on place la voiture en victime, le nombre d’accident avec : Un piétons est de 1; Un vélo est de 0; Une moto est de 0; Une voiture est de 5; Une camionette est de 2; Un camion est de 2; Un bus est de 0; Un tram est de 0; Autre est de 0; Sans opposant est de 13; Plus d’un opposant est de 3.
Si on place la camionette en victime, le nombre d’accident avec : Un piétons est de 0; Un vélo est de 0; Une moto est de 0; Une voiture est de 0; Une camionette est de 0; Un camion est de 1; Un bus est de 0; Un tram est de 0; Autre est de 0; Sans opposant est de 1; Plus d’un opposant est de 0.
Si on place le camion en victime, le nombre d’accident avec : Un piétons est de 0; Un vélo est de 0; Une moto est de 0; Une voiture est de 0; Une camionette est de 0; Un camion est de 0; Un bus est de 0; Un tram est de 0; Autre est de 0; Sans opposant est de 0; Plus d’un opposant est de 0.
Si on place le bus en victime, le nombre d’accident avec : Un piétons est de 0; Un vélo est de 0; Une moto est de 0; Une voiture est de 1; Une camionette est de 0; Un camion est de 0; Un bus est de 0; Un tram est de 0; Autre est de 0; Sans opposant est de 0; Plus d’un opposant est de 0.
Si on place le tram en victime, le nombre d’accident avec : Un piétons est de 0; Un vélo est de 0; Une moto est de 0; Une voiture est de 0; Une camionette est de 0; Un camion est de 0; Un bus est de 0; Un tram est de 0; Autre est de 0; Sans opposant est de 1; Plus d’un opposant est de 0.
Si on place le tram en victime, le nombre d’accident avec : Un piétons est de 0; Un vélo est de 0; Une moto est de 0; Une voiture est de 0; Une camionette est de 0; Un camion est de 0; Un bus est de 0; Un tram est de 0; Autre est de 0; Sans opposant est de 1; Plus d’un opposant est de 0.
Aan de hand van de verkeersongevallenstatistieken kunnen de verschillende partijen die betrokken waren bij een ernstig ongeval in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (2015-2019) worden geïdentificeerd en kan worden nagegaan of ze slachtoffer dan wel tegenpartij zijn. De termen ‘slachtoffer’ en ‘tegenpartij’ geven geen indicatie over de verantwoordelijkheid van de bij de aanrijding betrokken partijen.
We stellen vast dat bij veruit de meeste ernstige ongevallen ten minste één automobilist betrokken is. Ook vrachtwagens zijn er vaak bij betrokken. Acties die zowel gericht zijn op het gedrag (bewustmaking en controle) van deze weggebruikers als op een verbetering van de beschikbare infrastructuur door rekening te houden met het risico dat het gebruik van deze voertuigen in het verkeer met zich meebrengt, zullen gevolgen hebben voor alle weggebruikers.
De Brusselse cijfers die voor deze analyse zijn gebruikt, zijn, in absolute termen, klein. Toch bevestigen ze de tendensen die de Europese Commissie in een studie voor het jaar 2019 heeft benadrukt en die van toepassing zijn op alle Europese landen samen: Bij de belangrijkste oorzaken van verkeersdoden zijn auto’s als tegenpartij betrokken (of automobilisten zonder tegenpartij) 4.
4 Europese Commissie, “Road safety: European Commission rewards effective initiatives and publishes 2020 figures on road fatalities”, 18/11/2021. https://transport.ec.europa.eu/news/road-safety-european-commission-rewardseffective-initiatives-and-publishes-2020-figures-road-2021-11-18_en
6. Stad 30, een eerste belangrijke stap op weg naar nul doden en zwaargewonden
Door de inwerkingtreding van Stad 30 op 1 januari 2021 goed te keuren, heeft de Brusselse regering de eerste voorwaarde ingevuld om dit doel te bereiken. Zoals bij de start van het project werd gepland, zal de volledige invoering van deze maatregel zowel in het kader van Good Move (het gewestelijke mobiliteitsplan) als in dit nieuwe gewestelijke Actieplan Verkeersveiligheid worden nagestreefd. Het niveau van geweld dat een menselijk lichaam aankan is de basisparameter voor het bepalen van een aanvaardbaar risico Niet alle weggebruikers zijn gelijk: de impact is voor iedereen verschillend. Het niveau van geweld dat voor een menselijk lichaam aanvaardbaar is, hangt af van verschillende factoren: de kwetsbaarheid van de persoon (leeftijd, grootte, gezondheidstoestand enz.) en de kwetsbaarheid die verband houdt met zijn of haar vervoermiddel (aan- of afwezigheid van koetswerk enz.).
De kracht van een botsing of de vrijgekomen energie (E) hangt heel sterk af van de snelheid (v) op het moment van aanrijding en van de massa van de weggebruikers (m), waaronder die van de massa van de betrokken voertuigen, volgens de formule E = m.v²/2.
Om dit niveau van geweld te temperen is het dus noodzakelijk om allereerst de rijsnelheden te matigen. De snelheidsverlaging naar 30 km/u zorgt ervoor dat het risico voor de meest kwetsbare weggebruikers het risiconiveau bereikt waaraan de minst kwetsbare weggebruikers tot nog toe blootgesteld waren. Hoewel de eerste resultaten die in maart 2021 voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest werden vastgesteld, bemoedigend leken voor de verkeersveiligheid, moeten we voorzichtig blijven, vooral omdat de gezondheidscontext van 2021 nog meespeelde. De evolutie van de ongevallenstatistieken wordt heel regelmatig – om de drie maanden – opgevolgd, en de evolutie van de gehanteerde snelheden wordt jaarlijks gemeten.
7. Het Good Move-kader
Verkeersveiligheid is een belangrijke leidraad geweest bij het uitwerken van het gewestelijke Mobiliteitsplan “Good Move”. Het actieplan, dat is toegespitst op acties met een groot potentieel om het aantal slachtoffers terug te dringen, berust dus op een reeks beslissingen, met mobiliteitskeuzes voor de toekomst. Zo is in de City Vision, die de basis vormt voor het Good Move-plan, de notie verkeersveiligheid opgenomen via de dimensie “SAFE: Zorgen voor veilige en als veilig ervaren mobiliteitsvormen”.
Behalve de algemene doelstellingen van Good Move, die de creatie van rustige wijken (gering verkeer) en een modal shift van individueel motorvoertuiggebruik naar gedeelde of actieve verplaatsingen bevatten, houdt het gewestelijke Mobiliteitsplan (Good Move) de volgende doelstellingen in, specifiek voor de verkeersveiligheid 5 :
- Benadrukken dat verkeersveiligheid een gewestelijke kwestie is en het Gewest ‘Vision Zero’ laten nastreven (nul doden en nul zwaargewonden tegen 2030);
- Aanzienlijke vermindering van het aantal verkeersdoden en -gewonden op de wegen van het Gewest overeenkomstig het Gewestelijk Actieplan voor Verkeersveiligheid;
- Verlagen van de gemiddelde verkeerssnelheid op alle wegen en over alle netwerken door controles-sancties, infrastructuur en sensibilisering;
Bestaande infrastructuur blijven beveiligen en nieuwe faciliteiten ontwerpen met de veiligheid van alle gebruikers in het achterhoofd; - Het gedrag van de gebruikers veranderen, onveilig gedrag identificeren en communiceren en veilig gedrag benadrukken;
- De trend naar grotere en bredere voertuigen doen afnemen.
Die visie werd op een transversale manier toegepast op de zes actieprogramma’s die in het Good Move-plan worden ontwikkeld. De doelstellingen die op wijkniveau worden nagestreefd, namelijk het verminderen van de rijsnelheid en het realiseren van rustige, verkeersluwe wijken (uitvoering van de mazen), zullen een invloed hebben en hebben nu al een invloed op de verkeersveiligheid zonder dat er gerichte maatregelen worden genomen in het kader van een verkeersveiligheidsbeleid in strikte zin. Analoog draagt de algemene vermindering van de afgelegde kilometers gepland in Good Move (-4% in totaal en -34% op de lokale assen) tegen 2030, ook bij tot deze verbetering van de verkeersveiligheid. Op het moment dat dit actieplan wordt opgesteld, krijgen deze acties concreet vorm. Er moet dus worden voortgebouwd op de inspanningen die al werden geleverd en de uitvoering ervan moet gemakkelijker worden gemaakt of zelfs versneld door middel van de acties beschreven op de volgende pagina’s.
5 SAFE-doelstellingen verbonden aan Plan GoodMove, blz. 53. https://mobilitemobiliteit.brussels/sites/default/files/202104/goodmove_NL_2 210420.pdf
Les Challenges
Lessen getrokken uit het vorige verkeersveiligheidsplan 2011-2020 van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest
In 2011 heeft de Brusselse Hoofdstedelijke Regering het vorige gewestelijke Actieplan Verkeersveiligheid goedgekeurd. Het bevat het principe “vision zero” en legt als voornaamste doelstelling vast om “het aantal doden (30 dagen) en zwaargewonden met 50% te verminderen tegen 2020. Dit komt overeen met een maximum van 12 doden 30 dagen en 68 zwaargewonden.”6 Tijdens de periode van het actieplan is het aantal overlijdens en zwaargewonden gedaald (zie volgende pagina), maar de doelstelling is niet bereikt. We trekken er enkele lessen uit.
Een degelijk verkeersveiligheidsbeleid moet een eigen budget hebben. Bij het begin van het vorige plan was er geen specifiek budget uitgetrokken voor het verkeersveiligheidsbeleid. Dat is pas het geval geweest sinds 2014, toen deze bevoegdheid is geregionaliseerd en er een Brussels
Gewestelijk Fonds voor Verkeersveiligheid is gecreëerd. Een herverdeling van dit Fonds aan de partners
(gemeenten, politiezones, verenigingen) maakt verveelvoudiging mogelijk van de acties gericht op het verbeteren van de verkeersveiligheid.
De personeels middelen van de verantwoordelijken en partners van de acties moeten in overeenstemming zijn met de ambities. Enkele jaren na de inwerkingtreding van het vorige plan heeft de zesde staatshervorming (artikel 25 van de bijzondere wet met betrekking tot de Zesde Staatshervorming van 6 januari 2014) de gewesten bijkomende bevoegdheden gegeven in verband met verkeersveiligheid. De personeelsnoden werden in dat verband niet altijd ingevuld.
De acties moeten naar de praktijk worden vertaald, met definiëring van verantwoordelijken, partners en budgettaire middelen; ze moeten een evaluatieproces omvatten en voorzien worden van indicatoren. Om regelmatige opvolging van het actieplan mogelijk te maken, moeten er indicatoren worden gekozen: realisatie-indicatoren voor de opvolging van de uitvoering van de acties en impactindicatoren voor de monitoring van de doeltreffendheid van de acties omtrent de ongevallengegevens.
De acties krijgen een prioriteit toegewezen, naargelang de impact die ze hebben op de doelstelling van nul doden en zwaargewonden. Om een neerwaartse trend in de jaarlijkse ongevallencurve te bereiken, moet in de eerste jaren van de uitvoering van dit plan de nadruk worden gelegd op de acties die de grootste impact hebben voor wat betreft de daling van het aantal slachtoffers en het aantal ongevallen. Het is dus belangrijk om die prioritaire acties op te sporen.
Stand van zaken op het vlak van verkeersveiligheid in het BHG
In 2019 had het Gewest helaas 19 doden (30 dagen) en 17 6 zwaargewonden te betreuren, tegenover 159 zwaargewonden en 15 doden (30 dagen) in 2020 7. Deze vermindering moet natuurlijk rekening houden met de bijzondere context van de coronacrisis, maar dient ook te worden opgevat als het resultaat van het gevoerde beleid op het vlak van veilige infrastructuren, controlessancties, alsook sensibilisering voor, en opvoeding in verkeersveiligheid in ons Gewest. Deze cijfers bestrijken verschillende realiteiten: de spreiding onder slachtoffers verschilt naargelang de ernst van de aanrijding. Zo zijn de meeste slachtoffers inzittenden van auto’s, ongeacht de ernst van het ongeval, gevolgd door voetgangers, gebruikers van gemotoriseerde tweewielers en ten slotte fietsers. De rangorde is echter anders wanneer we naar de overleden en zwaargewonde slachtoffers kijken. In dat geval zijn voetgangers de eerste slachtoffers, gevolgd door inzittenden van auto’s, motorrijders en fietsers.
6 Gewestelijk Verkeersveiligheidsplan van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, 2011, blz. 9.
7 Brondata: Federale Politie/DGR/DRI/BIPOL. Analyse: Brussel Mobiliteit
De doelstellingen voor 2030
1. Het aantal en de ernst van aanrijdingen met voetgangers verminderen
In de periode 2017-2019 raakten er op gewestelijk grondgebied 240 voetgangers dodelijk of zwaargewond en 3.018 lichtgewond 8. De gedode en zwaargewond geraakte voetgangers zijn het talrijkst in absolute waarde. De ernst van de aanrijdingen (de verhouding tussen het aantal ernstige ongevallen en het totale aantal ongevallen) waarbij voetgangers betrokken zijn, blijft dus hoog, hoewel die de laatste jaren toch wat lijkt af te nemen. De massa van de tegenpartij en zijn rijsnelheid op het moment van aanrijding bepalen in belangrijke mate de ernst van ongevallen met voetgangers. De meeste van die aanrijdingen gebeuren duidelijk tijdens het oversteken.
Evolutie van het aantal slachtoffers onder voetgangers – zwaargewonden en doden 3 dagen (BHG 2011-2020)
Brondata: Federale Politie/DGR/DRI/BIPOL. Analyse: Brussel Mobiliteit
In 2011 : 99 Aantal zwaargewonden / 9 Aantal doden (30 dagen)
In 2012 : 83 Aantal zwaargewonden / 15 Aantal doden (30 dagen)
In 2013 : 75 Aantal zwaargewonden / 12 Aantal doden (30 dagen)
In 2014 : 70 Aantal zwaargewonden / 11 Aantal doden (30 dagen)
In 2015 : 79 Aantal zwaargewonden / 14 Aantal doden (30 dagen)
In 2016 : 67 Aantal zwaargewonden / 9 Aantal doden (30 dagen)
In 2017 : 81 Aantal zwaargewonden / 9 Aantal doden (30 dagen)
In 2018 : 67 Aantal zwaargewonden / 7 Aantal doden (30 dagen)
In 2019 : 69 Aantal zwaargewonden / 7 Aantal doden (30 dagen)
In 2020 : 54 Aantal zwaargewonden / 5 Aantal doden (30 dagen)
8 Definities: Dode 30 dagen: Iedere persoon die ter plaatse of binnen de 30 dagen na de datum van het ongeval overlijdt. Zwaargewonde: iedere persoon die gewond geraakt bij een verkeersongeval en wiens toestand een hospitalisatie van meer dan 24 uur vereist. Lichtgewonde: iedere persoon die gewond raakt bij een verkeersongeval en op wie de kwalificaties zwaar- of dodelijk gewonde niet van toepassing zijn
2. De stijging van het aantal aanrijdingen met fietsers ombuigen
Hoewel het aantal fietsers al meerdere jaren gestaag toeneemt, heeft de recente gezondheidscrisis de verplaatsingen per fiets in het Gewest nog heel wat aantrekkelijker gemaakt. Het is evenwel geweten dat elke stijging qua aantal gebruikers, in casu van het aantal fietsers, in ontstentenis van adequate metingen tamelijk onvermijdelijk kan worden vertaald in een toename van het aantal ongevallen waarbij zij betrokken zijn. Het is algemeen geweten dat de statistieken betreffende ongevallen met fietsers, vooral aanrijdingen met lichte gevolgen, worden vertekend door een chronisch tekort aan registratie, wat resulteert in een onderschatting van het aantal slachtoffers.
Bij aanrijdingen met fietsers op kruispunten vielen in de periode 2017-2019 in totaal 46 doden en zwaargewonden, van wie 16 op kruispunten met verkeerslichten. In diezelfde periode raakten bij aanrijdingen langs de weg 44 fietsers dodelijk gewond of zwaargewond. Gezien de sterke stijging van het aantal fietsers is het interessant om de ontwikkeling van de verhouding tussen het aantal ongevallen van fietsers zonder andere betrokkenen en het aantal ongevallen met tegenpartij te vergelijken:
Aantal gewonde fietsers met/zonder tegenpartij (BHG 2011-2020)
Brondata: Federale Politie/DGR/DRI/BIPOL. Analyse: Brussel Mobiliteit
In 2011 : 408 Met tegenpartij / 55 Zonder tegenpartij
In 2012 : 395 Met tegenpartij / 58 Zonder tegenpartij
In 2013 : 424 Met tegenpartij / 56 Zonder tegenpartij
In 2014 : 463 Met tegenpartij / 52 Zonder tegenpartij
In 2015 : 543 Met tegenpartij / 53 Zonder tegenpartij
In 2016 : 639 Met tegenpartij / 79 Zonder tegenpartij
In 2017 : 641 Met tegenpartij / 85 Zonder tegenpartij
In 2018 : 728 Met tegenpartij / 101 Zonder tegenpartij
In 2019 : 826 Met tegenpartij / 122 Zonder tegenpartij
In 2020 : 837 Met tegenpartij / 160 Zonder tegenpartij
In 2019 en 2020 wordt geconstateerd dat de fietsongevallen met lichamelijke verwondingen waarbij een tegenpartij is betrokken, de neiging hebben te stagneren, terwijl het aantal van die ongevallen zonder tegenpartijen verder toeneemt.
Verhouding aantal gewonde fietsers met /zonder tegenpartij
Brondata: Federale Politie/DGR/DRI/BIPOL. Analyse: Brussel Mobiliteit
In 2011 : 13.5%
In 2012 : 14.7%
In 2013 : 13.2%
In 2014 : 11.2%
In 2015 : 9.8%
In 2016 : 12.4%
In 2017 : 13.3%
In 2018 : 13.9%
In 2019 : 14.8%
In 2020 : 19.1%
De ongevallen zonder andere betrokkenen van fietsers met lichamelijke verwondingen vertegenwoordigden 15% van het aantal ongevallen in 2019, tegenover bijna 20% in 2021. Toch mag deze relatieve vermeerdering niet uit het oog doen verliezen dat bij meer dan 80% van de fietsongevallen met lichamelijke schade een andere weggebruiker was betrokken. Net zoals voetgangers, gebruikers van steps en fietsers zijn bestuurders van gemotoriseerde tweewielers in de context van verkeersveiligheid zogenaamde kwetsbare weggebruikers. Althans ten opzichte van de bestuurders van zwaardere voertuigen (auto, bestelwagen, vrachtwagen, enz.).
Ze hebben immers geen externe bescherming. Net zoals voor de andere kwetsbare weggebruikers wordt deze kwetsbaarheid waargenomen in de statistieken. Zo is de graad van ernst van de aanrijdingen waarbij zij betrokken zijn, hoog; in 2019 bedroeg hij 5,7%. Ook merken we sinds 2011 een langzame en gestage toename van het aantal overleden slachtoffers, hoewel de cijfers nog steeds laag blijven. Dergelijke gebruikers zijn zeer gevoelig voor de snelheid op het ogenblik van de aanrijding alsook voor de staat van de weg. Ze zijn bovendien niet altijd goed zichtbaar in het verkeer: hun zichtbaarheid wordt soms belemmerd door vaste of mobiele elementen.
Evolutie van het aantal slachtoffers onder gebruikers van gemotoriseerde tweewielers – zwaargewonden en
doden 30 dagen
Brondata: Federale Politie/DGR/DRI/BIPOL. Analyse: Brussel Mobiliteit
In 2011 : 39 Aantal zwaargewonden / 2 Aantal doden (30 dagen)
In 2012 : 46 Aantal zwaargewonden / 3 Aantal doden (30 dagen)
In 2013 : 30 Aantal zwaargewonden / 3 Aantal doden (30 dagen)
In 2014 : 42 Aantal zwaargewonden / 2 Aantal doden (30 dagen)
In 2015 : 33 Aantal zwaargewonden / 3 Aantal doden (30 dagen)
In 2016 : 29 Aantal zwaargewonden / 4 Aantal doden (30 dagen)
In 2017 : 45 Aantal zwaargewonden / 4 Aantal doden (30 dagen)
In 2018 : 46 Aantal zwaargewonden / 5 Aantal doden (30 dagen)
In 2019 : 32 Aantal zwaargewonden / 4 Aantal doden (30 dagen)
In 2020 : 26 Aantal zwaargewonden / 4 Aantal doden (30 dagen)
3. Het aantal en de ernst van aanrijdingen met bestuurders van zware voertuigen terugdringen
Het is duidelijk dat de kwetsbaarheid van alle andere weggebruikers groter is ten aanzien van zware voertuigen. De gevolgen van aanrijdingen waarbij een zwaar voertuig betrokken is, zijn bijna altijd ernstig voor de betrokken personen. Tussen 2011 en 2020 maakten aanrijdingen met vrachtwagens 95 zwaargewonde slachtoffers.
Aanrijdingen met vrachtwagens die leidden tot zwaargewonde slachtoffers (BHG 2011-2020)
Brondata: Federale Politie/DGR/DRI/BIPOL. Analyse: Brussel Mobiliteit
Voetganger tegen vrachtwagenchauffeur : 44
Fietser tegen vrachtwagenchauffeur : 16
Bestuurders van motorfietsen en motors tegen vrachtwagenchauffeur : 8
Autobestuurder tegen vrachtwagenbestuurder : 27
4. De rijsnelheid, die een oorzaak en een verzwarende factor is voor de aanrijdingen, verminderen en onder controle houden
Hierboven hebben we gezien dat een overdreven of onaangepaste snelheid een oorzaak en een verzwarende factor is bij aanrijdingen. In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zou volgens het Power Model, een model ontwikkeld door Nilson en Elvik dat snelheid koppelt aan ernst, een snelheidsverlaging van 5 km/u al leiden tot een forse daling van het aantal doden en zwaargewonden. Voor alle vervoermiddelen samen bedraagt die potentiële daling, vastgesteld op basis van de gegevens van 2019 in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest:
- Ongeveer doden en zwaargewonden minder per jaar;
- Ongeveer 615 slachtoffers minder per jaar.
5. Het aantal eenzijdige aanrijdingen, dus zonder tegenpartij, verminderen
Aanrijdingen met één enkele weggebruiker, dus zonder externe tegenpartij, betreffen voornamelijk bestuurders/passagiers van auto’s, motorrijders en fietsers. Ongevallen waarbij alleen voetgangers betrokken zijn, worden momenteel niet beschouwd als verkeersongevallen, aangezien er geen voertuig aan te pas komt. De term tegenpartij verwijst naar de andere partij die betrokken is bij de aanrijding, zonder dat er enige notie van verantwoordelijkheid in is vervat. De gepresenteerde cijfers bestrijken de jaren 2011 tot 2020.
Aantal aanrijdingen waarbij slechts een enkele weggebruiker is betrokken, zonder tegenpartij, met zwaargewonde slachtoffers tot gevolg (BHG 2011-2020)
Brondata: Federale Politie/DGR/DRI/BIPOL. Analyse: Brussel Mobiliteit
Fietsers : 67
Motorfietsers of -rijders : 85
Bestuurders en -passagiers van een auto : 129
Andere weggebruikers : 28
6. De veiligheid van de wegeninfrastructuur permanent beheren, door het identificeren en behandelen van de ongevalgevoelige zones (OGZ’s)
e ongevalgevoelige zones, geïdentificeerd in de gelijknamige studie van 2014 op basis van de ongevallengegevens van 2010 tot (en met) 2013, waren de plaats van aanrijdingen die gemiddeld 37 doden en zwaargewonden per jaar hebben veroorzaakt. Een dergelijke identificatie van precieze plaatsen met een hoge ongevallenconcentratie maakt het mogelijk om die lokaties waarop de bestaande infrastructuur hoogst waarschijnlijk tekortschiet en kan worden verbeterd, te oriënteren en te prioriteren. Zo’n permanent beheer maakt het mogelijk om zowel de budgettaire als de personele middelen, die erg beperkt zijn, in te zetten op plaatsen die prioritair moeten worden beveiligd, met een rechtstreekse impact op de algemene veiligheid van de openbare ruimte en het vervoersnet.
7. De evolutie van het aantal verplaatsingen met nieuwe voortbewegingstoestellen en de daarmee samenhangende ongevallen opvolgen
Het gebruik van nieuwe voortbewegingstoestellen, die enkele jaren geleden amper in het straatbeeld te zien waren, heeft zich in het Gewest heel snel ontwikkeld. De follow-up van de ongevallen die met dit soort toestellen gebeuren, staat nog in de kinderschoenen en het is jammer dat ze vaak niet of niet correct worden geregistreerd. Dergelijke toestellen worden in de processen-verbaal van ongevallen niet altijd correct geïdentificeerd. Bovendien worden lichte aanrijdingen niet altijd door de politie geregistreerd.
8. Stereotypes in verband met sportief rijden en genderstereotypering doorbreken
Straatraces zijn ongetwijfeld het meest opvallende voorbeeld: snelle bolides en het sportief rijden met andere voertuigen blijven ook in 2021 tot de verbeelding spreken. Uit de ongevallenstatistieken blijkt ook dat voor alle categorieën van ongevallen mannen meer vertegenwoordigd zijn in termen van slachtoffers, behalve bij verplaatsingen te voet.
Verdeling van verkeersslachtoffers volgens geslacht (BHG 2011-2020)
Brondata: Federale Politie/DGR/DRI/BIPOL. Analyse: Brussel Mobiliteit
voetgangers :
5094 Mannelijke slachtoffers
5379 Vrouwelijke slachtoffers
227 Onbekend
Fietsers :
4704 Mannelijke slachtoffers
1850 Vrouwelijke slachtoffers
111 Onbekend
motorrijders :
6213 Mannelijke slachtoffers
772 Vrouwelijke slachtoffers
143 Onbekend
automobilisten :
8706 Mannelijke slachtoffers
7536 Vrouwelijke slachtoffers
285 Onbekend
anderen :
1472 Mannelijke slachtoffers
1189 Vrouwelijke slachtoffers
67 Onbekend
Dit fenomeen kan worden verklaard aan de hand van verschillende hypotheses, met in de eerste plaats de verschillende mobiliteitsgewoonten van mannen en vrouwen (vrouwen maken minder gebruik van bepaalde vervoermiddelen, zoals de fiets). Verschil in (on)veiligheidsgevoel, intimidatie op straat en discriminatie kunnen een rol spelen.
Onderzoekers wijzen echter vooral op culturele verklaringen 9 : jongens en jonge mannen worden nog steeds vaker aangemoedigd om meer risico’s te nemen dan
meisjes en vrouwen. De overheid kan op dat vlak actie ondernemen door bewustmakingscampagnes op te zetten en door alle weggebruikers uit te nodigen hun vaardigheden en bescherming in het verkeer in perspectief te plaatsen.
Concreet moet worden ingezien dat men, zelfs als men goed rijdt of ervaring heeft met een motor of fiets, niet alle risicovolle situaties kan vermijden, en dat het feit dat voetgangers op het zebrapad oversteken, niet betekent dat ze elk gevaar zullen vermijden. Tot slot moet ook aandacht worden besteed aan het feit dat vrouwen steeds meer risico’s lijken te nemen. Zolang snelheid en rijvaardigheid geassocieerd worden met prestaties en/of succes, zullen vrouwen die toegang willen krijgen tot deze vorm van maatschappelijke bevordering, ook geneigd zijn meer risico’s te nemen.
9 Varet, F., et al. (2018). Comportements dans l’espace routier : le rôle des attentes sociales. Le Journal Des Psychologues, 8(360), https://doi.org/10.3917/jdp.360.0024
9. Hoffelijkheid in het verkeer promoten
Een belangrijk begrip in de verkeersveiligheid is subjectieve onveiligheid, dat wil zeggen de onveiligheid die door de verschillende weggebruikers wordt ervaren los van de ongevallencijfers. De ervaren of reële agressie tussen gebruikers versterkt dat gevoel van onveiligheid, wat ertoe kan leiden dat ze bepaalde vervoermiddelen gaan mijden of door de stress in een gevaarlijke situatie terechtkomen. Vias Instituut wees er in 2019 al op dat onhoffelijk gedrag, zoals het feit van te schelden op andere weggebruikers, te toeteren en opzettelijk te bumperkleven, in België toeneemt.
Het gevolg is dat 83% van de Belgische automobilisten bang is voor het agressieve gedrag van andere weggebruikers.
Sinds enkele jaren is er een toenemende polarisatie merkbaar zowel in het openbare debat omtrent mobiliteit als in de praktijk, op straat. Een versnelde en heel zichtbare modal shift, gecombineerd met Stad 30, lijkt levendig protest vanwege bepaalde groepen, in het bijzonder vanwege automobilisten, teweeg te brengen. Anderzijds reduceert de verlaging van de snelheidslimiet in het Gewest de snelheidsverschillen tussen de verschillende weggebruikers en bevordert ze aldus het rekening houden met de enen en de anderen. Die dimensie zal echter nauwkeuriger moeten worden opgevolgd en gemeten.