De acties in dit plan, en dan vooral de acties in verband met snelheid (SAFE SPEED) en infrastructuur (SAFE STREET), richten zich tot de wegbeheerders, het gewest en de gemeenten.

Om de met de partners, met inbegrip van de gemeenten, vastgestelde doelstellingen te bereiken, moeten de gemeenten de acties overnemen in hun eigen investeringsplannen, actieplannen verkeersveiligheid of mobiliteitsinitiatieven.

In het kader van de opvolging van het Good Move-plan en de raadplegingen van de mobiliteitsactoren van alle horizonten konden de gemeenten al laten weten wat ze vinden van de voorgestelde opvolgingstabel, waarin de Good Move-acties, de doelstellingen ervan alsook de gemeentelijke doelstellingen zijn opgenomen.

De acties van het actieplan voor Verkeersveiligheid zullen in die tabel, die nog in ontwikkeling is, worden ingeschreven en zullen regelmatig worden opgevolgd in het kader van de monitoring van het gewestelijke mobiliteitsplan.

De evaluatie van het plan verloopt via opvolging van 2 soorten indicatoren:

• outputindicatoren: aan elke actie, of althans de prioritaire acties, hangen doelstellingen vertaald in gekwantificeerde indicatoren vast, waarvan de ambities voor verwezenlijking tegen 2024 en 2030 integraal deel uitmaken van dit actieplan.

• impactindicatoren: de evolutie van de ongevallencijfers naar doelstelling “nul doden en zwaargewonden” in het verkeer: deze cijfers worden gedeeltelijk om de drie maanden vrijgegeven en jaarlijks voor de definitieve cijfers.

De dienst Planificatie van Brussel Mobiliteit zal tweemaal per jaar, of volgens de geplande termijnen voor de acties, contact opnemen met de aangeduide verantwoordelijken om een voortgangsverslag op te vragen in verband met de uitvoering van de acties waarvoor ze verantwoordelijk zijn.

Dat voortgangsverslag wordt 1 keer per jaar voorgelegd aan de Gewestelijke Mobiliteitscommissie en tijdens de opvolgvergaderingen voor het Good Move-plan.

Wanneer de impact- en outputindicatoren niet in gunstige zin zouden evolueren, zal Brussel Mobiliteit, dat verantwoordelijk is voor het plan, op basis van het advies van de GMC de problematische acties herbekijken om de obstakels en oplossingspistes te identificeren.

De zowel op gewestelijk als internationaal niveau ontwikkelde expertise op het vlak van verkeersveiligheid maakt het mogelijk om het beleid te sturen en acties te plannen.

Het is echter noodzakelijk om die acties op een representatieve manier te kunnen toetsen aan de mening van de burgers.

Geleidelijk een collectieve verkeersveiligheidscultuur tot stand brengen is enkel mogelijk wanneer wordt uitgegaan van de manier waarop burgers die zien en beleven.

De campagnes ter sensibilisering voor verkeersveiligheid gevoerd door Brussel Mobiliteit zullen worden geëvalueerd door representatieve burgerpanels.  De informatie uit die raadpleging moet informatie opleveren over het maatschappelijke draagvlak voor het algemene beleid en voor specifieke acties. Die raadpleging omvat ook het evalueren van de acties en campagnes die bedoeld zijn om de gedragsverandering beter te begeleiden en efficiënter te maken.

Deze actie is in feite gelinkt aan actie 25 “Sensibiliseren voor de risico’s verbonden aan grote killers”[1] (blz.62).

Wat de institutionele partners betreft, zal de rol van de Gewestelijke Mobiliteitscommissie worden versterkt. De communicatie over de opvolging van het plan, en dus ook de opvolging van de indicatoren, zullen immers worden meegenomen in de weerkerende dossiers van de Gewestelijke Mobiliteitscommissie. Zie actie 2 voor de details van dit deel van de raadpleging.

[1] “Grote killers van de weg” – zo worden de voornaamste oorzaken van doden en zwaargewonden op de weg genoemd. Het betreft het rijden onder invloed, de onaangepaste snelheid, het slecht/niet gebruiken van de beveiligingssystemen, de afleiding/multiactiviteit, en de slechte zichtbaarheid.

De automatische en gedigitaliseerde behandeling van de verkeersboetes met behulp van het platform Crossborder Traffic [1] is vertaald in een stijging van het aantal vaststellingen en vervolgingen voor inbreuken op de verkeersregels.

Dat veroorzaakt, in eerste instantie, een bijkomende administratieve werklast voor de politieparketten.

De geleidelijke afschaffing van de quota’s en tolerantiemarges, die de trend is, zal een extra toename van het aantal vaststellingen met zich meebrengen.

Om het hoofd te bieden aan de vermeerdering van het aantal te behandelen dossiers, moet er in bijkomende capaciteit worden voorzien op het niveau van het openbaar ministerie.

Uit de ervaring van andere steden weten we dat die piek van vastgestelde overtredingen meestal afneemt wanneer de weggebruikers zich bewust worden van het objectieve risico dat ze lopen om gecontroleerd te worden. Desalniettemin moet deze toename, ook al zou ze slechts tijdelijk zijn, worden beheerd. Dit geldt ook voor de geloofwaardigheid van de door de politie gevoerde controleacties.

Aldus is een van de hypothesen om met die uitdaging om te gaan, het creëren van een federaal parket; dat zou centralisatie mogelijk maken van de behandeling en opvolging van de meeste verkeersboetes die het voorwerp vormen van een onmiddellijke inning of minnelijke schikking.

Deze actie moet samen met het federale niveau worden uitgevoerd in het kader van de federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid. Het gaat overigens om een actie opgenomen in het nieuwe Federaal Actieplan voor Verkeersveiligheid.

Met het oog daarop moet Brussel Mobiliteit dus haar rol spelen als partner en facilitator. Ze moet de bevoorrechte gesprekspartner zijn voor het Gewest met het federale niveau en de andere gewesten, en zich vergewissen van ondersteuning en opheffing van eventuele barrières (onder meer op het vlak van regelgeving) bij de implementatie van dit project tot creatie.

[1] Project voortvloeiend uit de implementatie van Europese Richtlijn 2015/413, die de identificatie van buitenlandse nummerplaten mogelijk maakt. De geïntegreerde politie en justitie hebben aan dit project een optimalisatie gekoppeld van het hele proces en van de stroom aan onmiddellijke inningen en minnelijke schikkingen op het vlak van circulatie. Die is gericht op het elimineren van de dubbele verzendingen van brieven, het reduceren van de administratieve werklast van politie, parket en politierechtbank, maar ook op het verbeteren van de verkeersveiligheid door justitie een totaalbeeld te geven van alle de door een persoon begane verkeersovertredingen.

Het gedrag van wegcriminelen heeft een zeer grote invloed op de levenskwaliteit van de bevolking.

Dergelijk crimineel gedrag, dat zich soms afspeelt midden in zeer dichtbevolkte wijken, vormt in combinatie met de verzwarende factor snelheid een belangrijk risico voor de burger.

Het probleem van straatraces of ander daarmee samenhangend gedrag moet eerder met streng politiewerk, te verzekeren via een “algemeen’ preventie- en veiligheidsbeleid, worden aangepakt dan met behulp van een mobiliteits- en verkeersveiligheidsbeleid.

Tools zoals bewustmaking en infrastructuur hebben immers slechts een beperkt effect op dergelijke wegpiraten.

Het thema verkeerscriminaliteit, voor alle vervoerwijzen samen, moet dus meer aandacht krijgen om de politiezones in die strijd te ondersteunen. In dit verband zal Brussel Mobiliteit een reeks opiniepeilingen lanceren, georganiseerd op een wetenschappelijke en representatieve manier, om een correcte voorstelling van de fenomenen te hebben. De doelstelling bestaat erin een beeld te kunnen krijgen van, enerzijds, wat de burger als voornaamste criminele gedragingen in het verkeer identificeert, en anderzijds van de omvang van die fenomenen via een studie van zelfgerapporteerde gedragingen.

Deze gegevens zullen vervolgens naast die van de politie terzake worden gelegd, om samen de beste actiemiddelen (sensibilisering, controles en sancties, en in ruimere mate, welke combinatie van deze twee elementen) te kunnen bepalen.

Het beheer van de veiligheid van de weginfrastructuur vereist nauwkeurige informatie over aanrijdingen, de plaats waar ze zijn gebeurd, de betrokken gebruikers en de omstandigheden, wanneer die gekend zijn.

In het kader van de identificatie van de OGZ’s die momenteel worden opgelost, had Brussel Mobiliteit de gegevens, noch de capaciteit om ze te behandelen.

Er werd een studiebureau aangesteld om dit onderzoek te verrichten. Er werden 101 ongevalgevoelige zones met prioriteit 1 of 2 geïdentificeerd. De OGZ’s met prioriteit 1 – 30 in aantal – staan op het punt om te worden verholpen tegen 2022.

Er bestaat nu statistische informatie binnen Brussel Mobiliteit; ze is lokatiegebaseerd en exploiteerbaar. De administratie heeft dus de mogelijkheid om zelf over te gaan tot de evaluatie en identificatie van de huidige ongevalgevoelige zones.

De gevoelige aard van deze persoonsgegevens vereist echter dat ze anoniem worden gemaakt en dus in geaggregeerde vorm worden verspreid.

Brussel Mobiliteit zal, vanaf de nieuwe actualisering in 2022[1], om de twee jaar de ongevalgevoelige zones updaten en die update ter beschikking stellen van de gemeenten. Er zullen ook verschillende dashboards voor de monitoring van indicatoren, zoals de ernst van aanrijdingen, ter beschikking van de wegbeheerders worden gesteld.

De bijgewerkte kaart zal beschikbaar zijn op de GIS-site van Brussel Mobiliteit. Ook de oplossingen voor de ongevalgevoelige zones kunnen door iedereen worden opgevolgd.

[1] Deze actualisering zal plaatsvinden zodra de momenteel reeds geïdentificeerde OGZ’s met prioriteit 1 zijn behandeld, om te streven naar voortdurende verbetering in het verhelpen aan deze zones die aanleiding geven tot ongevallen.

Een degelijke verkeersveiligheidsstrategie vertrekt van correcte gegevens over aanrijdingen.

Het is algemeen geweten dat minder ernstige aanrijdingen en valpartijen, vooral die waarbij kwetsbare weggebruikers betrokken zijn (voetgangers, fietsers, gebruikers van voortbewegingstoestellen, bromfietsers en motorrijders) te weinig worden geregistreerd.

Het Gewest beschikt al over een lokatiegebaseerde tool voor het melden van infrastructuurproblemen, “Fix My Street” genaamd. Het idee is om aan de huidige categorieën een categorie ‘aanrijdingen/valpartijen’ toe te voegen. Weggebruikers kunnen op die manier melden waar een ongeval of valpartij heeft plaatsgevonden, dat niet door de politie werd vastgesteld en geregistreerd.

Voor meldingen via de applicatie Fix My Street worden momenteel tickets aangemaakt, gevolgd door een interventie op het terrein. Voor meldingen van aanrijdingen of valpartijen gebeurt dat niet.

Het doel is om de huidige gegevens aan te vullen, zodat een nauwkeuriger beeld kan worden bekomen van de plaatsen waarop vaak aanrijdingen gebeuren, vooral op plaatsen waar die anders niet of te weinig worden geregistreerd. Met die plaatsen kan vervolgens rekening worden gehouden bij de planning van maatregelen met betrekking tot de infrastructuur.

In een tweede fase zou het dan mogelijk zijn om, afhankelijk van de personele middelen waarover de wegbeheerders beschikken, het subjectieve onveiligheidsgevoel – d.w.z. zonder dat men noodzakelijkerwijs slachtoffer van een aanrijding is geweest – in kaart te brengen.

Met het oog op het beheren van de veiligheid van de infrastructuur en het realiseren van een nulvisie is het van belang dat de wegbeheerder snel reageert en de omstandigheden van ernstige ongevallen onderzoekt om te begrijpen welke factoren daarin een rol hebben gespeeld.

Momenteel vinden dergelijke inspecties al plaats en worden ze uitgevoerd door de cel Verkeersveiligheid van Brussel Mobiliteit. Zo’n inspectie kan echter behoorlijk lang duren.

Het kan bijvoorbeeld zijn dat er geen informatie over de omstandigheden voorhanden is of dat er onvoldoende mankracht is om onmiddellijk tijd vrij te maken voor het onderzoek, het opstellen van het verslag en het opvolgen van de aanbevelingen.

De post-aanrijdingsprocedure verloopt als volgt:

• een verkeersveiligheidsinspectie uitvoeren op de plaats van fatale aanrijdingen;
• daaruit mogelijke standaardscenario’s afleiden; 
• op basis van de beschikbare gegevens bepalen of de infrastructuur rechtstreeks verantwoordelijk is en of ze, indien anders ingericht, de gevolgen van de aanrijding had kunnen helpen beperken. Dat kan worden vastgesteld tijdens een inspectie ter plaatse;
• nagaan welke bewustmakings-, vormings- en/of controlemaatregelen ad hoc of globaal kunnen worden genomen om de eventuele gedragsfactoren die tot de aanrijding hebben geleid, te temperen;
• aanbevelingen in verband met de infrastructuur uitvoeren volgens een versnelde procedure.

Om de termijnen korter te maken en deze procedure te automatiseren:

• moet een automatische procedure worden opgezet om geanonimiseerde informatie over dodelijke aanrijdingen uit te wisselen tussen de politiezones en Brussel Mobiliteit, dat verantwoordelijk is voor het beheren van de veiligheid van de wegeninfrastructuur;
• moet een procedure worden opgesteld om de verslagen ook naar de gemeentelijke beheerders door te sturen.

Volgens de ‘Vision Zero’-logica moet bij een aanrijding de fout door het systeem worden opgevangen.

Deze zorg voor de slachtoffers van ongevallen die lichamelijke letsels hebben veroorzaakt, alsook voor hun naasten moet beter en moet worden gelijkgeschakeld tussen de verschillende politiezones en gemeenten.

In het actieplan 2011-2020 werden alle weggebruikers aangemoedigd om een “EHBO-cursus” te volgen. Die is voortaan verplicht voor het verkrijgen van een rijbewijs in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Op de volgende punten is echter nog verdere actie nodig:

• opvang en emotionele ondersteuning van slachtoffers en hun familieleden;
• begeleiding bij het brengen van slecht nieuws;
• ondersteuning bij de verschillende procedures: afstemming/ontwikkeling van de opvang en de follow-up van slachtoffers en hun naasten binnen het Gewest;
• verwijzing naar gespecialiseerde instanties: hulp en rechtsbijstand.

Deze actie is opgenomen in het interfederale plan verkeersveiligheid, dat voorziet in reflectie van de verschillende gewesten ter zake.

In dit kader zou het nuttig kunnen zijn de volgende fasen te doorlopen om een doeltreffende begeleiding te ontwikkelen voor verkeersslachtoffers en hun naasten:

• een intergewestelijke en internationale benchmarking maken van wat doeltreffend is en courant wordt toegepast;
• de aan te reiken begeleidingstypes (medisch, psychologisch, economisch, administratief, juridisch, enz.) en de actoren van deze verschillende luiken (administratie, vzw, enz.?) definiëren;
• een “minimale gemeenschappelijke basis” definiëren voor de begeleiding in de drie gewesten;
• deze soorten begeleiding in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest organiseren na identificatie van de piloten, de partners, de budgettaire behoeften en de nood aan medewerkers.

De impact van recidivisten bij overtredingen (snelheidsovertredingen, rood licht, …) wordt bepaald om de follow-up van de overtreders doelgerichter en doeltreffender te maken.

Het parket kan vandaag alternatieve straffen opleggen.

Om het beroep op dit type straf te optimaliseren, zou het nuttig zijn een stand van zaken op te stellen van het bestaande aanbod in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, maar ook de remmen op dit type aanpak, dat nochtans sterk is gewaardeerd door het parket en in het verleden zijn doeltreffendheid heeft bewezen, te identificeren

De materie alternatieve straffen ligt op de grens tussen de gewestelijke en federale bevoegdheden. Deze actie is ook opgenomen in het interfederale plan voor verkeersveiligheid. De besprekingen moeten worden gevoerd tussen de gewesten en dienen de acties te voeden die vervolgens zullen worden ondernomen door Brussel Mobiliteit voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

De educatieve straffen van hun kant, reeds gepland en gebruikt in sensibiliseringsstages zoals bij specifieke sancties voor recidivisten, vormen het voorwerp van een reflectie bij actie 26.

We stellen vast dat sommige politiezones steeds vaker voertuigen van overtreders in beslag nemen.

Deze inbeslagname van voertuigen kan een goede oplossing zijn, ook al vereist ze dat aan meerdere voorwaarden wordt voldaan om toepasbaar te zijn (bijkomend werk gevraagd aan de agenten die de facto afwezig zijn van het terrein, noodzaak om te beschikken over een of meer gemeentelijke terreinen of parken om er de betreffende voertuigen te plaatsen, enz.).

Deze praktijk zou het voorwerp moeten vormen van monitoring en uitwisseling van ervaringen om de politiezones te helpen er zoveel mogelijk een beroep op te doen.

Andere actoren of burgers dringen aan op de invoering van een puntenrijbewijs. Ook wat dat betreft, is er een uitgebreide analyse nodig.

Ten slotte kan er ook in andere sancties worden voorzien. Ze vergen echter overleg tussen de verschillende professionals en actoren van het controle-sanctiebeleid, om hun haalbaarheid, relatieve doeltreffendheid en zin ten aanzien van de burger te bespreken.

Deze actie is opgenomen in het interfederale plan voor verkeersveiligheid. De besprekingen in dit kader moeten worden gevoerd tussen de gewesten en dienen de acties te voeden die vervolgens zullen worden ondernomen door het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

De uitvoering van het actieplan en de verwezenlijking van de doelstellingen zijn afhankelijk van de inspanningen van de partners.

Die inspanningen moeten blijvend worden ondersteund, met zowel financiële als personele middelen, en moeten worden bestendigd.

Sinds meerdere jaren verleent Brussel Mobiliteit investeringssubsidies aan de politiezones (aankoop van materieel) alsook aan de gemeenten, voor de implementatie van infrastructuren die de verkeersveiligheid op de gemeentelijke wegen verbeteren.

Brussel Mobiliteit wenst de reikwijdte van deze ondersteuning van de werking van gemeenten en politiezones te handhaven en te vergroten, via de aanwerving van personeel dat specifiek voor de verkeersveiligheid is ingezet.

Er moet ook meer logistieke steun komen voor de gemeenten, door de openstelling van opdrachten via een aankoopcentrale, waarbij de gemeenten kunnen aansluiten.

Een eerste initiatief van die aard werd al in 2020, door Brussel Mobiliteit, opgestart, met de openstelling van de opdracht voor de aankoop van palen en radars – zowel repressieve als preventieve – voor de gemeenten.

De openstelling van de gewestelijke opdrachten voor de gemeenten, waarvan de laatstgenoemde kunnen gebruikmaken met hun budgetten, zal kunnen worden gepland ter gelegenheid van de verlenging van gewestelijke opdrachten.

Dit is een win-win, realiseerbaar zonder dat de werklast voor de diensten van het Gewest groter wordt.