Deze “nodige kennis” waarnaar wordt verwezen, heeft natuurlijk betrekking op het behalen van het (theoretisch) rijbewijs.

We stellen echter vast dat er vaak wijzigingen en aanpassingen worden aangebracht aan de Wegcode, des te meer bij het verschijnen van recente fenomenen zoals nieuwe verplaatsingstuigen; ook minder recente signalisatie blijft al te vaak nog onbekend, zoals beperkt eenrichtingsverkeer, borden die fietsers toelaten door een rood of oranje licht te rijden om rechtsaf te slaan (B22) of rechtdoor te rijden (B23) of de regels die van toepassing zijn in een fietsstraat of een ontmoetingszone.

Het is nodig dat alle weggebruikers hun kennis opfrissen om niet alleen te vermijden dat ze mogelijk geverbaliseerd kunnen worden, maar ook risico’s van conflicten en ongevallen (waarbij ze in de fout gaan) met andere weggebruikers te voorkomen.

Hoewel de gebruiker zelf verantwoordelijk is voor het bezit van deze “nodige kennis”, die bovendien actueel moet zijn, moet de administratie het voor de weggebruikers mogelijk maken vlot toegang te hebben tot de nieuwe regels of moet zij herinneren aan bestaande regels die te weinig gekend zijn of te weinig in acht worden genomen.

Zo is het belangrijk dat Brussel Mobiliteit het voor de weggebruikers goed mogelijk maakt, door middel van regelmatige en gerichte bewustmakingscampagnes op meerdere niveaus, hun kennis van de regels van de Wegcode en betreffende de goede praktijken in de openbare ruimte te verbeteren.

Uit de Be.Smart-workshops van 2020 is gebleken dat niet alleen het kennisniveau, maar ook het vermogen van de verschillende weggebruikers om zich veilig te verplaatsen, beter kunnen, ongeacht de vervoerswijze.

De deelnemers wezen op twee verschillende verschijnselen:

enerzijds het feit dat autobestuurders niet goed weten wat de andere weggebruikers – vooral fietsers – nodig hebben in het verkeer en anderzijds onvoldoende kennis van de verkeersregels bij fietsers en steppers, omdat voor dergelijke vervoermiddelen geen specifiek rijbewijs nodig is. De forse toename van het aantal fietsers (+134% in 2019-2020) ging ook gepaard met een toename van het aantal fietsslachtoffers.

Acties in verband met rijopleiding en adviezen rond verkeersveiligheid voor nieuwe weggebruikers (fietsers, motorrijders enz.) zijn daarom een prioriteit.

Wat betreft de rijopleiding is de situatie in 2021 als volgt: het Waals Gewest en het Vlaams Gewest passen de examens inhoudelijk aan na de ontbinding van GOCA (de groepering van erkende ondernemingen voor autokeuring en rijbewijs) in juni 2019. Een interne commissie bij Brussel Mobiliteit keurt de voorstellen voor vragen van Wallonië en Vlaanderen voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

De rijinstructeurs, die toekomstige bestuurders opleiden in de rijscholen, volgen bijscholingsmodules of voortgezette opleidingen waarvan de programma’s worden goedgekeurd door de cel ‘rijopleiding’ van Brussel Mobiliteit. In 2021 zijn er bovendien geen erkende instanties meer voor de opleiding van de examinatoren die verantwoordelijk zijn voor het toezicht op de examens in de Brusselse examencentra.

De Europese Commissie herinnert eraan dat het absoluut noodzakelijk is om bepaalde verschijnselen tegen te gaan die zorgen voor onveiligheid in het verkeer, zoals een te hoge of onaangepaste snelheid, verkeerd gebruik van veiligheidsgordels en veiligheidsuitrusting (autostoeltjes, gebruik van fiets- en motorhelmen enz.), afleiding of rijden onder invloed.

• Afleiding of verschillende dingen tegelijk doen tijdens het rijden: toestand in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

• Het niet gebruiken van beveiligingssystemen (veiligheidsgordels en autostoeltjes)

• Rijden onder invloed

Het aantal bestelwagens in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest neemt steeds toe. Leveringen, werfvoertuigen, foodtrucks … het gebruik ervan is zeer divers en hun formaat is geschikt voor verkeer in de stad.

Als gevolg van het ontwerp en/of de inrichting (afdichting van de achterruit …) kan dit type voertuig echter aanleiding geven tot zichtbaarheidsproblemen voor de bestuurder ervan waardoor conflicten met andere weggebruikers ontstaan.

Het meest voorkomende geval is het volgende: conflict met een fietser of voetganger die bij groen licht oversteekt wanneer een bestelwagen aan een kruispunt rechtsaf slaat.
Als gevolg van het bestaan van dergelijke gevaarlijke en potentieel dodelijke situaties voor actieve weggebruikers is het noodzakelijk om de bestuurders van bestelwagens bewust te maken van het feit dat ze zo goed mogelijk dienen te controleren of er geen meer kwetsbare weggebruikers zijn wanneer ze bewegingen en manoeuvres uitvoeren.

Evenzo bestaan er bepaalde dode hoeken waarbij het zelfs voor de voorzichtigste en meest oplettende bestuurders van dit type voertuigen onmogelijk is om de aanwezigheid van een andere weggebruiker op te merken.
Het is dus absoluut noodzakelijk om de andere weggebruikers te sensibiliseren voor het feit dat ze niet in deze zones mogen gaan staan waar ze minder of zelfs helemaal niet zichtbaar zijn, om te vermijden dat ze door de bewegingen van een bestelwagen in gevaar komen.

Brussel Mobiliteit moet dus de ‘twee partijen’ sensibiliseren voor deze potentiële conflicten door in eerste instantie te bepalen wat de beste manier is om zich te richten tot gebruikers van bestelwagens die dit type voertuigen meestal gebruiken voor beroepsdoeleinden.

Deze actie werd tijdens de Be.Smart-workshops als prioriteit naar voren geschoven. De rehabilitatiemaatregelen kaderen evenwel binnen een uitsluitend gerechtelijk kader (momenteel gerealiseerd door Vias).

Er zijn dus geen leerstraffen voor inbreuken die met een onmiddellijke inning (OI) worden bestraft of voor meervoudige inbreuken die uitsluitend met een onmiddellijke inning worden bestraft.

Er lopen echter verschillende projecten (zoals de sensibiliseringsfiches bij snelheidsovertredingen met OI) en andere worden momenteel voorbereid (met het oog op de bewustmaking van recidivisten die verschillende onmiddellijke inningen krijgen) op het niveau van de federale overheid, in samenwerking met Vias en de gewesten.

De belangrijkste zogenaamd ‘alternatieve’ straffen, die in de eerste plaats ‘educatief’ zijn, zijn strafbemiddeling, opschorting en probatie-uitstel. Binnen dit kader zijn verschillende benaderingen mogelijk: opleiding, gemeenschapsdienst (20 tot 300 uur), medische behandeling of therapie.

Volgens Vias zijn alternatieve straffen zoals opleiding doeltreffend: personen die aan dergelijke programma’s hebben deelgenomen, recidiveren 41% minder vaak dan personen die alleen tot een klassieke straf (intrekking van het rijbewijs, boete) werden veroordeeld. Het effect van die opleidingen is des te groter voor personen die voor het eerst worden veroordeeld.

Voor deze actie wordt al samengewerkt met de federale instanties in het kader van de SGVV.