Bij ernstige verkeersongevallen
zijn er steeds voertuigen betrokken.
Beveiligde voertuigen
Gelukkig hebben ongevallen tussen actieve weggebruikers meestal slechts zeer beperkte gevolgen.
Bij ernstige verkeersongevallen zijn er steeds voertuigen betrokken.
Hoe groter, zwaarder en sneller het voertuig, hoe ernstiger de gevolgen.
Ook de voertuigen zelf evolueren snel.
De constructeurs ontwikkelen nieuwe modellen, motoren en zelfs nieuwe types voertuigen. De verkeersveiligheid van de (andere) weggebruikers is zelden de voornaamste bezorgdheid.
Toch zijn het ontwerp van en de regelgeving met betrekking tot voertuigen uiterst belangrijk. Er bestaan voorbeelden van technologische oplossingen die de dode hoek voor vrachtwagens kleiner kunnen maken.
En ook al gaat het om minder ernstige ongevallen, de komst van speed pedelecs vergroot het verschil in snelheid tussen fietsers onderling en zeker tussen fietsers en voetgangers wat ook kan leiden tot gevaarlijkere situaties tussen actieve weggebruikers.
Het gros van de regelgeving over het ontwerp en de constructie van voertuigen bevindt zich op een ander niveau dan het gewestelijke.
Het Gewest heeft echter een aantal opties om zich ervan te vergewissen dat de voertuigen die hier rondrijden zo veilig mogelijk zijn.
In dit kader is het van essentieel belang dat het Gewest het project voor een algemene hervorming van de autofiscaliteit voortzet, met als doel de levenskwaliteit in de stad voor iedereen te verbeteren, in het kader van een rechtvaardige en solidaire transitie.
Zoals in de algemene beleidsverklaring wordt onderstreept, moet de regeling van de belasting op inverkeerstelling (BIV) worden herzien met een grotere progressiviteit naar gelang van de milieuprestaties van de voertuigen (gewicht, reëel vermogen en type gebruikte brandstof), teneinde de aankoop van voertuigen die niet zijn aangepast aan het verkeer in een stedelijke omgeving, te ontmoedigen.
De acties SAFE Vehicle
Actie 27
Een label ontwikkelen voor goederenvervoer
Actie 28
De voorbeeldrol van Brussel Mobiliteit versterken
Actie 29
De voorwaarden creëren die nodig zijn met het oog op het gebruik van het systeem
Actie 30
Vooruitzichten op micromobiliteit, waarbij de burgers
Actie 27
Een systeem ontwikkelen voor het
toekennen van een label voor
goederenvervoer – FORS-label
(voertuigen en bestuurders)
Net als andere grote Europese steden streeft het Brussels Gewest een tweeledig doel na dat zowel in GoodMove is opgenomen, als in het Strategisch Plan voor het Goederenvervoer: de aanvoer van goederen naar de stad in goede banen leiden en tegelijk de overlast beperken.
Om een optimaal goederenvervoer te bevorderen en actie E6 van Good Move uit te voeren, stelt Brussel Mobiliteit voor om het FORS-label in te voeren in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.
De invoering van dat label en de begeleidende maatregelen zijn erop gericht het effect van de stedelijke distributie op de verkeersveiligheid, maar ook op de luchtkwaliteit, de CO2- uitstoot en het omgevingslawaai flink te verminderen.
Het is dan ook logisch dat deze actie in het gewestelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2021-2030 wordt meegenomen en dus prioriteit krijgt.
Zo’n 14% van alle voertuigen die het Brussels Hoofdstedelijk Gewest binnenrijden, vervoeren goederen. Die voertuigen zijn vaker betrokken bij ernstige ongevallen.
De demografische groei in Brussel gaat bovendien gepaard met een grotere toestroom van goederen die de bevolking nodig heeft om er te leven en te werken. Tegelijkertijd leiden veranderingen op het vlak van logistiek, zoals e-commerce en just-in-time leveringen, maar ook in mindere mate de circulaire economie, tot een versnippering van het goederenvervoer. De stedelijke distributieproblemen zullen dus alleen maar groter worden. Al die bestel- en vrachtwagens die in de stad af en aan rijden zijn niet alleen een probleem voor de mobiliteit, maar ook voor de verkeersveiligheid, het milieu en de economische dynamiek.
Beschrijving van het FORS-systeem
Uit het onderzoek naar verschillende bestaande alternatieven en de mogelijkheid om een label in te voeren, bleek het FORS-systeem zowel aan de verwachtingen van bedrijven als aan die van de overheid te voldoen. Het label werd in 2007 bedacht door Transport for London en werd intussen al toegekend aan meer dan 5.000 bedrijven.
Samen zijn ze goed voor bijna 113.000 voertuigen uit 16 Europese landen. Dit unieke systeem heeft zijn doeltreffendheid duidelijk bewezen. Zo hebben vervoerders met een FORS-label gemiddeld 25% minder ongevallen en 41% minder ongevallen waarbij gewonden vallen. Ze begaan ook gemiddeld 50% minder overtredingen in verband met de rijtijden.
Ook kleine ondernemingen kunnen deelnemen aan FORS. De kostprijs van het label (inschrijving en audit) varieert immers naargelang de grootte van het bedrijf, het is mogelijk om de gewenste omvang van het label te kiezen (van één distributiecentrum tot de volledige Belgische vloot van een multinational) en omdat er een audit wordt uitgevoerd, is het mogelijk om te werken op basis van door het bedrijf gekozen praktijken. De normen werden zo bedacht dat kleinere bedrijven ze evenzeer kunnen halen als grotere.
Hier wordt nauw op toegezien via de deelname van kmo’s aan de Governance and Standards Advisory Group, die deze normen vaststelt. Door middelen ter beschikking te stellen van alle bedrijven, hetzij opleidingen of richtsnoeren in verband met best practices, ondersteunt FORS kleinere bedrijven en maakt het voor hen gemakkelijker om normen te bereiken die gelijkwaardig zijn aan die van grote bedrijven. Tot slot kan die aandacht voor de kleinste ondernemingen nog worden versterkt doorheen de begeleidende maatregelen die het Brussels Gewest neemt.
Om die redenen is FORS geschikt voor elk bedrijf, ongeacht zijn grootte, en voor alle soorten leveringen en voertuigen, zelfs voor personenvervoer.
Niet alleen de criteria van FORS worden steeds strenger, het label zoomt ook in op almaar meer thema’s. Zo was het label aanvankelijk toegespitst op verkeersveiligheidsaspecten, maar werd het later uitgebreid met rittenplanning en milieuaspecten. Gaandeweg kwam daar ook nog het aspect ‘lawaai’ bij en sinds kort houdt FORS ook rekening met veiligheid en terrorisme.
Tot slot wordt met de invoering van het FORS-systeem de valkuil van een louter Brussels label vermeden en wordt tegemoet gekomen aan de vraag van de sector naar één norm.
De actiefiche, in detail uitgewerkt in het kader van het plan Good Move, is ter herinnering opgenomen in de bijlagen.
Actie 28
De voorbeeldrol van Brussel
Mobiliteit versterken,
door voor overheidsvloten de aankoop te
bevorderen van voertuigen die zijn
uitgerust of ingericht om de
verkeersveiligheid van de andere
weggebruikers te bevorderen.
De voorbije jaren zijn er steeds meer uitrustingen voor voertuigen verschenen die bevorderlijk zijn voor de verkeersveiligheid; dit geldt voor zowel lichte voertuigen als bedrijfsvoertuigen en vrachtwagens.
We denken hierbij meer bepaald aan de remassistentiesystemen die in serie worden geproduceerd, maar ook aan meer speciale en minder wijdverspreide zaken zoals 360°-camera’s die de dode hoeken van vrachtwagens neutraliseren, verlaagde cabines die vooraan een betere zichtbaarheid bieden of ook volledig transparante zijdeuren waardoor er geen sprake meer is van dode hoeken aan de zijkant van bedrijfsvoertuigen.
Actie 29
De voorwaarden creëren die nodig zijn
met het oog op hetgebruik
van het systeem ISA
(Intelligent Speed Assistance)
PRIORITAIRE ACTIE
Het systeem voor intelligente snelheidsassistentie (ISA) is een ingebed systeem dat informatie over de positie van het voertuig in een weggenet vergelijkt met de snelheidsbeperking die toepasselijk is op die welbepaalde plek in de openbare ruimte.
ISA is een assistentiesysteem dat bestuurders helpt om overal op het net de snelheidsbeperking in acht te nemen.
ISA is een collectieve term die verschillende systemen van snelheidsbeperking omvat:
- Open ISA, dat de bestuurder (op zichtbare en/of hoorbare wijze) waarschuwt dat de toegelaten snelheid wordt overschreden. De bestuurder beslist dan zelf of hij al dan niet moet vertragen. Het is een systeem dat informeert of adviseert en het initiatief om trager te gaan rijden overlaat aan de bestuurder;
- Halfopen ISA, dat de weerstand op het versnellingspedaal verhoogt wanneer de toegelaten snelheid wordt overschreden. De bestuurder kan tegen dezelfde snelheid blijven rijden, maar dat is minder comfortabel als gevolg van de tegendruk die het voertuig automatisch uitoefent. Dit systeem nodigt de bestuurder de facto uit om trager te gaan rijden;
- Gesloten ISA, dat de snelheid automatisch beperkt indien de maximaal toegelaten snelheid wordt overschreden. Het is mogelijk dit systeem verplicht of vrijwillig te maken. In dit laatste geval kunnen bestuurders zelf beslissen om het systeem al dan niet in te schakelen.
De doeltreffendheid van het systeem is bewezen.
Het werd overigens aangewezen als besturingsassistentiesysteem waarvan het gebruik “het grootste potentieel inzake geredde levens” biedt in een studie van het Noorse Instituut voor Transport. [1].
Uit een andere studie, gevoerd in Nederland, blijkt dat het systeem ISA het aantal ziekenhuisopnames met 15% en het aantal overlijdens met 21% kan verminderen [2].
Volgens nog andere studies bezit het veralgemeend gebruik van ISA (open, half open en gesloten) zelfs het potentieel om alle verkeersongevallen te verminderen met respectievelijk 2,7%, 12% en 28,9 [3].
Sinds 2019 heeft de Europese Commissie dan ook een krachtige maatregel aangenomen.
Met haar verordening betreffende de algemene veiligheid van de voertuigen (EU) 2019/2144 snelt ze de transportsector en de overheden te hulp om zich voor te bereiden op de mobiliteit en de instrumenten van de toekomst. Deze verordening heeft inzonderheid als doel de Europeanen te beschermen tegen verkeersongevallen en hun de middelen te geven om toegang te hebben tot nieuwe mobiliteitsoplossingen die beantwoorden aan de evolutie van hun behoeften.
Krachtens de verordening wordt het systeem ISA vanaf juli 2022 verplicht voor alle nieuwe modellen/types van voertuigen die op de markt zullen worden gebracht.
Algemener zal ISA verplicht worden voor alle nieuwe wagens die vanaf juli 2024 zullen worden verkocht (dit geldt dus niet voor voertuigen die al zijn ingeschreven en in het verkeer zijn gebracht vóór de genoemde datum).
Uit deze maatregel blijkt dat de Commissie werkelijk rekening houdt met de objectieve veiligheid van de zwakste weggebruikers; dit is bijzonder zinvol in een stedelijke context met verlaagde snelheid (zone 30) zoals toepasselijk in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.
Om dit systeem echter toepasselijk te kunnen maken op het gewestelijk grondgebied moet er een kaart worden opgesteld die duidelijk aangeeft welke snelheid toegelaten is op elke weg (of elk wegdeel) en moet deze informatie in reële tijd worden bijgewerkt.
[1] Institute of Transport Economics. Norwegian Centre for Transport Research. Driver support systems: Estimating road safety effects at varying levels of implementation, report 1304/2014, p.50. https://www.toi.no/getfile.php/1335912-1416308059/Publikasjoner/T%C3%98I%20rapporter/2014/1304-2014/1304-2014-elektronisk.pdf
[2] Loon, A. van and Duynstee, L. (2001) Intelligent Speed Adaptation (ISA): A Successful Test in the Netherlands. Ministry of Transport, Transport Research Centre (AVV). Proceeding of the Canadian Multi-disciplinary Road Safety Conference XII URL: http://www.rws-avv.nl/pls/portal30/docs/911.PDF
[3] voy. Carsten et al. (2008) Speed Limit Adherence and its effect on road safety and climate change, Final Report. https://pcaet.bruit.fr/pdf/speed-limit-adherence_and_its_effect_on_road_safety_and_climate_change.pdf. Ainsi que Lai et al. (2012) How much benefit does intelligent Speed Adaptation deliver : An analysis of its potential contribution to safety and environnement. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0001457511000923
Actie 30
Vooruitzichten op micromobiliteit,
waarbij de burgers worden betrokken,
om de nieuwe risico’s op het vlak
van verkeersveiligheid
te voorkomen en erop te anticiperen.
Sinds juni 2018 hebben tal van operatoren van micromobiliteit met vloten deelvoertuigen het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest veroverd.
Deze steps maken intussen deel uit van de geloofwaardige en efficiënte mobiliteitsoplossingen, en ook van het landschap van het Gewest.
Zozeer zelfs dat er eind 2021 een achttal operatoren en bijna 10.000 free-floating steps zullen zijn.
Dit nieuwe, snelle en onverwachte fenomeen heeft echter zijn keerzijde gehad vanuit het oogpunt van de verkeersveiligheid: alle gebruikers waren onervaren en er moest nog specifieke wetgeving worden vastgesteld toen deze voertuigen in de openbare ruimte verschenen.
Zo zei in 2019 13% van de stepgebruikers al eens een ongeluk te hebben gehad [1].
Van hen had 18% lichamelijke schade opgelopen waarvoor een bezoek aan een ziekenhuis of arts nodig was en 30% had lichamelijke schade opgelopen waarvoor geen bezoek aan een ziekenhuis of arts nodig was.
Helaas zijn er sinds 2018 ook verschillende doden en ernstig gewonden gevallen onder stepgebruikers [2].
Het is dan ook van essentieel belang toezicht te houden op het gebruik, de specifieke risico’s en de toekomstige ontwikkelingen op het gebied van micromobiliteit. De daling van de productiekosten van batterijen en elektrische motoren, alsmede het kleiner wordende formaat en de verbetering van de efficiëntie ervan, zullen waarschijnlijk leiden tot de opkomst van nieuwe types voertuigen voor micromobiliteit, hetgeen een voorbode is van nieuwe uitdagingen voor de aanpassing en de evolutie van de verkeersregels gezien hoe snel deze technologische ontwikkelingen zich voltrekken.
Het is dan ook absoluut noodzakelijk dat Brussel Mobiliteit een werkgroep “micromobiliteit & verkeersveiligheid” in het leven roept, die met name tot doel heeft:
-
De komst van nieuwe apparatuur en de specifieke risico’s daarvan te volgen en te voorzien;
-
De bevolking met enquêtes of gedragsstudies bevragen over het gebruik van voortbewegingstoestellen en de ondervonden en ervaren risico’s.
-
Input van actoren/operatoren in het veld ontvangen en bespreken;
-
Doelgerichte sensibiliseringscampagnes voor de burgers plannen en uitvoeren, op basis van de bovengenoemde elementen.
De werkgroep “micromobiliteit & verkeersveiligheid” zal vier keer per jaar bijeenkomen, met als doel het veilige gebruik van micromobiliteitsvoertuigen, die hun plaats en hun nut in ons gewest hebben, te blijven bevorderen.
[1] Enquête uitgevoerd door Brussel Mobiliteit bij zo’n 1.176 steppers, beschikbaar op https://data-mobility.brussels/media/indics/BM_Enquete_Trottinettes_Electriques_2019_FR.pdf
[2] Het gaat om 6 zwaargewonden en 1 dode in 2019, 9 zwaargewonden in 2020 en 2 zwaargewonden en 1 dode in de 9 eerste maanden van 2021. Brondata: Federale Politie/DGR/DRI/BIPOL. Analyse: Mobiliteit Brussel
Actie 28 : De voorbeeldrol van Brussel Mobiliteit versterken, door voor overheidsvloten de aankoop te bevorderen van voertuigen die zijn uitgerust of ingericht om de verkeersveiligheid van de andere weggebruikers te bevorderen.
De voorbije jaren zijn er steeds meer uitrustingen voor voertuigen verschenen die bevorderlijk zijn voor de verkeersveiligheid; dit geldt voor zowel lichte voertuigen als bedrijfsvoertuigen en vrachtwagens. We denken hierbij meer bepaald aan de remassistentiesystemen die in serie worden geproduceerd, maar ook aan meer speciale en minder wijdverspreide zaken zoals 360°-camera’s die de dode hoeken van vrachtwagens neutraliseren, verlaagde cabines die vooraan een betere zichtbaarheid bieden of ook volledig transparante zijdeuren waardoor er geen sprake meer is van dode hoeken aan de zijkant van bedrijfsvoertuigen.
Via zijn verschillende instellingen brengen de missies van het Gewest een groot aantal voertuigen in het verkeer. Te weinig van die voertuigen zijn uitgerust met elementen zoals hierboven genoemd. Uit een rapport over de Brusselse overheidsvloten dat[1] in 2020 werd opgemaakt door het Brussels Instituut voor Milieubeheer (BIM) in het kader van het besluit “voorbeeldfunctie”, blijkt dat de gewestelijke vloten een totaal van 1.719 voertuigen vertegenwoordigden, als volgt verdeeld:
[1] Sommige openbare actoren zijn uitgesloten van het toepassingsgebied van het besluit “voorbeeldfunctie” en worden dus niet meegeteld in het rapport van het BIM; dit geldt bijvoorbeeld voor intercommunales zoals Vivaqua of Brutélé. Ook het rollend materieel van de MIVB wordt hier niet meegeteld. Dit doet geen afbreuk aan de meting, daar het feit dat we de intentie hebben om de vloten van alle intercommunales in aanmerking te nemen in de actiefiches hun potentieel alleen maar zal vergroten.
Percentages verdeling van de categorieën van voertuigen in de gewestelijke overheidsvloten in 2019
Bron: BIM, Voorbeeldgedrag inzake transport binnen de Brusselse gewestelijke en lokale overheden. Evaluatie van de milieuprestaties van de voertuigvloten in 2019, augustus 2020, p. 20.
Als we rekening houden met de vloten van de gemeenten, de OCMW’s en hun verenigingen, de kabinetten en de parlementen alsook van sommige intercommunales[1], dan komen al deze instellingen aan een totaal van 2.480 voertuigen. Het totaal, goed voor 4.199 voertuigen, is als volgt verdeeld:
[1] Het rollend materieel van de MIVB (1.277 voertuigen in 2020) wordt hier niet meegerekend als “overheidsvloot”, maar zal in aanmerking worden genomen in het toepassingsgebied van de meting en van de acties die eruit zullen voortvloeien, waardoor de relevantie en het potentieel ervan de facto groter zullen worden.
Aantal voertuigen per categorie van voertuigen en type overheden voor de vloot in 2019.
We kunnen dus een reëel potentieel voor verbetering van de veiligheid via de hefboom ‘Safe Vehicle’ identificeren, aan de hand van het voorbeeldgedrag van overheidsvloten. Door de veiligheidsuitrustingen ten voordele van de andere weggebruikers (voetgangers, fietsers enz.) centraal te stellen in de denkoefening en het aankoopproces, neemt het Gewest rechtstreeks en concreet deel aan de effectieve verbetering van de verkeersveiligheid in het BHG.
We onderscheiden dus twee actiegebieden:
Het eerste komt erop neer stelselmatig rekening te houden met de uitrustingen van verkeersveiligheid ten voordele van de andere weggebruikers in het kader van elke overheidsopdracht voor de aankoop of leasing van voertuigen, ongeacht het doel ervan, wanneer het gaat om overheidsvloten. Daartoe moet dit element worden opgenomen in elke prospectiefase van de betrokken opdrachten en moeten de meest geschikte uitrustingen/inrichtingen die in deze fase worden geïdentificeerd, worden toegevoegd aan de bestekken. Alleen op die manier kan Brussel Mobiliteit haar voorbeeldfunctie vervullen en een verandering op gang brengen in de manier waarop overheden aankijken tegen hun wagenparken.
Het tweede actieterrein heeft meer specifiek betrekking op de niet-gewestelijke overheidsvloten die ook zeer groot blijken te zijn, vooral als we rekening houden met de voertuigen van alle intercommunales met inbegrip van de MIVB. Voor deze actoren moet Brussel Mobiliteit niet alleen een rol van voorloper maar ook van facilitator vervullen. Daartoe moet Brussel Mobiliteit bij machte zijn prospecties van opdrachten waarin voorzieningen/inrichtingen van verkeersveiligheid voor de verschillende categorieën van voertuigen zijn opgenomen, ter beschikking te stellen van de plaatselijke besturen en de intercommunales met als doel hun integratie in bestekken te bevorderen. Brussel Mobiliteit moet ook zijn rol van adviseur vervullen betreffende de geschiktheid / doeltreffendheid inzake verkeersveiligheid van de verschillende beoogde uitrustingen/inrichtingen wanneer deze administratie vragen krijgt van de plaatselijke besturen of de intercommunales.