Straten zijn plaatsen waar mensen wonen,
praten, spelen, wandelen en
elkaar ontmoeten.
Ze geven mee vorm aan de
identiteit van een wijk.
SAFE Street
een veilige stad
Straten maken het bovendien mogelijk om je met verschillende vervoermiddelen te verplaatsen volgens het STOP-principe opgenomen in Good Move.
Bij de inrichting van straten en openbare ruimten moet met al die verschillende functies rekening worden gehouden én moeten ze op een veilige en comfortabele manier worden gecombineerd.
Het veilig maken van de openbare ruimte betekent dus zorgen voor veilige verplaatsingsomstandigheden voor alle vervoerswijzen en gebruikers (voetgangers, fietsers, gebruikers van nieuwe voortbewegingstoestellen, motorrijders, automobilisten en anderen).
Dat kan door middel van een veilige en ook hoogwaardige infrastructuur, die niet alleen het verkeer, maar ook het plaatselijke leven tot ontplooiing laat komen.
In die openbare ruimte moet de verantwoordelijkheid voor de veiligheid op een faire manier worden verdeeld tussen de gebruikers van het vervoerssysteem en de bewoners.
De infrastructuur kan, wanneer die niet veilig is of slecht wordt onderhouden, een rechtstreekse oorzaak van een aanrijding zijn; denk bijvoorbeeld aan putten in de weg, te weinig grip enz. die verlies van controle over het voertuig, valpartijen van tweewielers, voetgangers enz. kunnen veroorzaken.
De infrastructuur kan ook onrechtstreeks aan de oorzaak liggen, wanneer er bijvoorbeeld een discrepantie bestaat tussen het beeld dat die uitstraalt en het gedrag dat van de gebruikers wordt verwacht.
Een lange, rechte straat met aan weerszijden parkeergelegenheid kan automobilisten er immers toe aanzetten sneller te rijden dan een minder rechte weg, die zo werd ingericht dat die een mix van lokale functies in de hand werkt door middel van voorpleinen, zigzagbochten en beplanting.
Het ontwerp van de infrastructuur moet daarom leesbaar zijn en een duidelijke boodschap overbrengen aan de gebruikers.
Het moet hen bijvoorbeeld informeren over hun plaats op de weg, de juiste rijsnelheid, hoe voorzichtig ze moeten zijn enz. Het moet ook mogelijk zijn om, naargelang de aard en de categorie van de weg, ruimtes te gebruiken voor andere activiteiten dan alleen maar zich verplaatsen in de openbare ruimte. De infrastructuur moet het dus mogelijk maken om de straat veilig te maken als een plaats voor multimodaal verkeer en als een plaats voor het buurtleven.
Zonder noodzakelijkerwijs de ‘oorzaak’ van de aanrijding te zijn, kan de infrastructuur ook mee de gevolgen van de aanrijding helpen beperken door eventuele fouten van gebruikers op te vangen.
Het begrip SAFE STREET overspant daarom verschillende benaderingen:
- De “self explaining road”, die zich zoveel mogelijk aanpast aan de context en die de juiste informatie geeft aan de gebruikers, zodat ze hun gedrag kunnen aanpassen aan de omstandigheden;
- Een infrastructuur die fouten opvangt, “the forgiving road” (cf. SAFE SYSTEM), en dus de gevolgen ervan voor de slachtoffers en, in ruimere zin, voor de samenleving beperkt;
- Het begrip ‘verblijf’, volgens hetwelk de straat niet alleen de plaats is voor (functionele) verplaatsingen, maar ook een plaats waar het buurtleven zich afspeelt, in het bijzonder in de wijken
De inrichting van de weg moet de verschillende gebruikers in staat stellen te begrijpen welk gedrag er van hen wordt verwacht.
De verkeersomgeving moet eenvoudig te ontcijferen zijn, moet de hoeveelheid benodigde informatie beperken en de werking van kruispunten en potentiële conflictgebieden verduidelijken.
Een begrijpelijk ontwerp zal dus het nemen van risico’s of rij- en/of beoordelingsfouten verminderen. De dichte stedelijke omgeving van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, met een grote verscheidenheid aan gebruiksmogelijkheden en activiteiten in de openbare ruimte, vereist ook dat er rekening wordt gehouden met de interacties tussen gebruikers.
Uiteindelijk is het de verantwoordelijkheid van de wegbeheerders om al het mogelijke te doen (middelenverbintenis) om te voorkomen dat hun infrastructuur een ernstige aanrijding veroorzaakt, of om de gevolgen van een eventuele aanrijding tot een minimum te beperken.
Een intrinsiek veilige inrichting moet uiteraard het doel zijn wanneer wegen van gevel tot gevel worden heraangelegd, maar kleinere ingrepen kunnen al een groot verschil maken om die doelstelling te bereiken. Sinds 2013 maakt de procedure “verkeersveiligheidsaudit” het mogelijk de verbetering van de infrastructuren op gewestwegen te begeleiden.
De aanwerving, via subsidies, op het gemeentelijke niveau van een medewerker die zich wijdt aan verkeersveiligheid, zou het mogelijk maken deze verkeersveiligheidsonderzoeken ook inzake projecten op gemeentelijke wegen te realiseren. Er zullen ook opleidingen van auditors worden gepland.
De acties SAFE Street
Actie 17
De inventaris van de ongevalgevoelige zones wordt regelmatig opgevolgd
Actie 18
Doorgaan met de “Stad 30” en wegen veiliger maken
Actie 19
Oversteekplaatsen voor voetgangers en fietsers en kruispunten veiliger maken
Actie 20
De schoolomgevingen worden veilig gemaakt en geïntegreerd in de buurt
Actie 21
Meer ‘tactische stedenbouwkundige’ inrichtingen
Action 17
De inventaris van de
ongevalgevoelige zones wordt
om de twee jaar geactualiseerd;
de zones worden bestudeerd en
geplanifieerd, en hun oplossing vormt
het voorwerp van regelmatige
opvolging en communicatie
PRIORITAIRE ACTIE
Ongevalgevoelige zones (OGZ's) zijn zones (kruispunten, weggedeelten) waar ongevallen zich in abnormale mate concentreren.
Ze worden geïdentificeerd op basis van een kaart van ongevallen (alle vervoerswijzen samen) met lichamelijke letsels tot gevolg.
en eerste studie van OGZ’s is beschikbaar voor de periode van 2010 tot en met 2013. Een regelmatig update van de OGZ’s is een must gezien de voortdurende verandering van de infrastructuur en van het gebruik ervan (beveiliging, wijzigingen, nieuwigheden …). In de 448 OGZ’s die in de loop van de vier jaar van deze studie werden geïdentificeerd, vielen gemiddeld 7 doden, 30 zwaargewonden en 660 lichtgewonden per jaar.
Om een voortdurend beheer van de veiligheid van de wegeninfrastructuur te garanderen, is het belangrijk om regelmatig zo’n kaart op te stellen over meerdere jaren. Op die manier is het mogelijk om die ongevallen op te sporen die gelinkt zijn aan een bepaalde plaats en dus verband houden met een waarschijnlijk falende infrastructuur.
Het aanreiken van oplossingen voor de huidige en toekomstige OGZ’s moet een regelmatige procedure worden die een planning, de benodigde financiële middelen (budgetten) en personeelsmiddelen middelen omvat, zowel voor OGZ’s op gewestwegen als voor OGZ’s op gemeentewegen.
In de eerste studie van 2014 lag de ongevallendrempel om een plaats als ongevalgevoelige zone te beschouwen op 12 letselongevallen over de 4 onderzochte jaren. Door de ongevalgevoelige zones op regelmatige basis op te sporen, zal het op termijn mogelijk zijn de gewestelijke eis te “verstrengen” door het minimumaantal ongevallen geleidelijk te verlagen
De 30 prioritaire OGZ's die in 2014 werden geïdentificeerd, werden in 2019 voor het eerst door Brussel Mobiliteit geëvalueerd.
We stellen vast dat in de OGZ’s waar zelfs maar gedeeltelijk of een lichte ingreep werd uitgevoerd, het aantal ongevallen of de ernst ervan, of beide, aanzienlijk is gedaald. Ongeacht het interventieniveau is het van cruciaal belang om zo snel mogelijk in te grijpen zodra de OGZ’s worden geïdentificeerd en als prioritair werden aangemerkt.
Begin 2022 zal een nieuwe kaart van de ongevalgevoelige zones, bijgewerkt met de meest recente gegevens, ter beschikking worden gesteld van de wegbeheerders. Die zal om de twee jaar een update krijgen en worden verspreid. De wegbeheerders kunnen op basis daarvan de prioriteit van studies en interventies bepalen.
Hoewel het identificeren van de ongevalgevoelige zones op basis van statistieken onafhankelijk van de wegbeheerders gebeurt, zijn de prioritering en planning van hun oplossing niet mogelijk zonder overleg en samenwerking tussen alle wegbeheerders.
Ook moeten de beheerders regelmatig toezicht houden op de uitvoering. Het regelmatig uitwisselen van praktijken, moeilijkheden alsook implementaties zal ook helpen om het thema op ieders agenda te houden.
Actie 18
Stad 30, de wegen met 30 km/u
verder geloofwaardig
maken en de wegen met 50 of
70 km/u veiliger maken
PRIORITAIRE ACTIE
Stad 30 werd op 1 januari 2021 uitgerold in de hele agglomeratie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.
Terwijl de uitvoering op regelgevingsniveau betrekkelijk gemakkelijk en snel verliep en voornamelijk tot stand kwam dankzij een duidelijke politieke wil, vergt de praktische uitvoering, waarmee in de periode 2020-2021 gedeeltelijk werd begonnen, veelvuldig overleg, waardoor er meer middelen en meer tijd nodig zijn om veranderingen op het terrein teweeg te brengen.
De verdere aanpassing van de infrastructuur is dan ook een onmisbare stap om:
- De risico’s te beheersen (in uitvoering) die alle gebruikers lopen op wegen (of weggedeelten) waarvoor de wegbeheerders een uitzonderingsregeling hebben ingesteld die verkeer tegen 50 of 70 km/u toestaat;
- De norm geloofwaardig te maken (in uitvoering), voor alle gebruikers die zich verplaatsen op wegen waarvoor de snelheid werd teruggebracht tot 30 km/u, ook als de overschakeling naar 30 km/u niet onmiddellijk duidelijk is omwille van het weg profiel, het verkeersvolume of de aard van het verkeer;
- De snelheid te beperken op de zogenaamde ‘buurtwegen’ die op zich al verkeersluwer zijn, maar waarvoor nog verbeteringen mogelijk zijn om te zorgen voor de rust die van dergelijke wegen wordt verwacht, en waar meer plaats is voor het buurtleven
- De handhaving van de snelheidsbeperking van 30 km/u op wegen of weggedeelten waar een snelheidsbeperking van 50 km/u geldt.
Actie 19
Oversteekplaatsen voor voetgangers
en fietsers en kruispunten
veiliger maken (naar voren
gekomen in de workshop)
PRIORITAIRE ACTIE
Oversteekplaatsen zijn de zwakke schakel in voetgangersnetwerken, of het nu gaat om doorsteekplaatsen of oversteekplaatsen op kruispunten en los van het feit of ze wel of niet verkeerslichtgeregeld zijn.
Aan die oversteekplaatsen alleen raken per jaar zo’n 46 voetgangers dodelijk gewond of zwaargewond.
Bij zebrapaden die niet met verkeerslichten worden geregeld, speelt de aanwezigheid van een zichtbarrière een rol bij 45% van de ongevallen met overstekende voetgangers. Wat de zogenaamde ‘vaste’ zichtbaarheid betreft, verbiedt de regelgeving momenteel weliswaar de aanleg van voorzieningen die geen rekening houden met de voor de zichtbaarheid noodzakelijke afstand tot geparkeerde voertuigen, maar toch wordt vastgesteld dat het instellen van de verplichte parkeerafstand bij ‘oude’ voorzieningen slechts langzaam op gang komt.
Tegelijkertijd zijn er nog steeds situaties waarbij voetgangers aan niet verkeerslichtgeregelde oversteekplaatsen door stilstaande voertuigen worden afgeschermd waardoor ze dus niet goed zichtbaar zijn in het verkeer, ook al lijkt dat steeds minder het geval te zijn.
Aan verkeerslichtgeregelde oversteekplaatsen zijn er dan weer meer afslaande bestuurders die een aanrijding veroorzaken.
Om te verhelpen aan dit soort van conflicten, bestaan er “conflictloze kruispunten”[1], zelfs ook “integraal groene” kruispunten[2]. Niettemin kan dit type van oplossingen slechts in bepaalde specifieke gevallen worden aangewend en negatieve gevolgen met zich meebrengen (te lange wachttijd voor de voetgangers, ongeduld en nemen van risico’s, enz.). Het mag dus niet worden veralgemeend.
[1] Intersectie zodanig ontworpen dat de meest kwetsbare weggebruikers tijdens de fasen van groen licht het traject van de gemotoriseerde voertuigen niet kruisen.
[2] Kruispunt zodanig ontworpen dat conflicten tussen weggebruikers, onder andere voetgangers en afslaande voertuigen, worden vermeden. Het principe bestaat erin dat de lichten groen zijn voor alle voetgangers op het kruispunt. Wanneer die lichten op rood springen, krijgt een van de assen van het kruispunt groen. Daarna springen opnieuw alle voetgangerslichten op groen, en vervolgens krijgt uiteindelijk de as van het kruispunt die loodrecht staat op de andere, groen. Aldus kunnen, als iedereen de signalisaties respecteert, voetgangers en voertuigen nooit in conflict komen met elkaar, vermits ze steeds worden gescheiden.
Ook haltes van het openbaar vervoer spelen een belangrijke rol bij het aantal aanrijdingen op dit soort oversteekplaatsen (+/-30%), waarbij voetgangers meer risico's nemen om de naderende bus of tram te halen.
Hoe breder een kruispunt, hoe meer voetgangers – en vooral de meest kwetsbare (oudere voetgangers, kinderen enz.) – blootgesteld worden aan risico’s op een aanrijding, onder meer degene die verband houden met mobiele zichtbaarheidsbeperkingen en met het niet waarnemen van informatie door bestuurders bij het manoeuvreren.
Bovendien, hoe breder een kruispunt, hoe hoger de snelheid bij het naderen ervan en hoe groter de druk op de voetganger om snel voort te maken en lang te wachten aan de verkeerslichten. Voetgangers moeten zich in de best mogelijke omstandigheden kunnen verplaatsen, anders zullen ze de beperkingen maar moeilijk ‘aanvaarden’.
Tegelijkertijd, en hoewel de infrastructuur op gewestelijk niveau vorm begint te krijgen, zijn oversteekplaatsen, vooral op kruispunten, altijd de zwakke schakel in de fietsnetwerken. Voor fietsers zijn kruispunten in het algemeen even problematisch als voor voetgangers, met een hoog risico op conflicten met afslaande automobilisten en wanneer fietsers zich weer op de rijweg begeven.
Ieder jaar raken aan kruispunten gemiddeld 22 fietsers dodelijk of zwaargewond. Gelet op de forse toename van het aantal fietsers in Brussel, en zonder interventie, mogen we dus verwachten dat dit aantal nog zal toenemen. Ook hier speelt de zichtbaarheid een grote rol, evenals de compactheid van het kruispunt en de snelheidsbeperkingen voor alle bestuurders.
Ten slotte worden op kruispunten per jaar gemiddeld 32 bestuurders van gemotoriseerde tweewielers dodelijk geraakt of zwaar verwond.
Het gaat onder meer om valpartijen bij het veranderen van rijrichting met onaangepaste snelheid, het niet verlenen van voorrang door bestuurders, vooral wanneer ze te snel rijden en/of de zichtbaarheid slecht is, bijvoorbeeld bij files die een mobiele zichtbaarheidsbarrière vormen.
Die voornaamste oorzaken van aanrijdingen tonen aan hoe belangrijk het is om de snelheid bij het naderen en op kruispunten te beperken en hoe noodzakelijk het is te zorgen voor een goede zichtbaarheid voor alle bestuurders, zodat beter op bewegingen kan worden geanticipeerd.
Actie 21
De toepassing van ‘tactische
stedenbouwkundige’ inrichtingen
wordt aangemoedigd en
gemakkelijker gemaakt
In het kader van de werkgroepen waren zowel de institutionele actoren als burgers voorstander van snelle en lichte ingrepen, die vaak “tactische stedenbouwkundige interventies” worden genoemd.
De realisatie van meeromvattende of definitieve inrichtingen vergt vaak meerdere maanden en soms jaren.
Vanuit het oogpunt van de wegbeheerders is het een manier om tests uit te voeren, of om te wachten op een geplande maar nog niet geprogrammeerde inrichting.
Voor bewoners en gebruikers is het een kans om al kennis te maken met hun nieuw ingericht kruispunt of nieuw ingerichte straat. Dergelijke ingrepen bieden ook mogelijkheden om in samenwerking met de wegbeheerders snel veranderingen tot stand te brengen.
Hoewel deze inrichtingen tijdelijk zijn, is het wel de bedoeling dat ze permanent worden en op zeer korte termijn een direct effect hebben op het verkeer en de leefomstandigheden.
De ontwikkeling van maascontracten[1] en de uitwerking van de daarmee verbonden verkeersplannen zijn een gelegenheid om dit nieuwe instrument te testen.
Wat de beveiliging van de openbare ruimte betreft, zien we al snel mogelijkheden voor het veiliger maken van kruispunten (voetpadoren en stoepuitsprongen, enz.), het volledig of gedeeltelijk afsluiten van straten enz.
De wegbeheerders maken er al regelmatig gebruik van door kruispunten veiliger te maken met bijvoorbeeld markeringen en paaltjes. Uitwisselingen onder wegbeheerders zouden deze aanpak van start kunnen doen gaan en kunnen voeden met terreinervaringen. In een tweede fase kunnen dan tactische stedenbouwkundige ingrepen worden toegevoegd aan de projecten die in aanmerking komen voor een subsidie van het verkeersveiligheidsfonds.
[1] Het lokale mobiliteitscontract (LMC), ook wel “maascontract” genoemd, voorziet in de ontwikkeling van een nieuw verkeersplan. Het doel is het doorgaand verkeer in de betrokken maas (een grote wijk) aanzienlijk te verminderen, de levenskwaliteit te verhogen en veilige voorwaarden te scheppen voor actieve vervoerswijzen. Het nieuwe verkeersplan gaat hand in hand met ingrepen om de verkeersdrukte te verminderen.
Actie 20
De schoolomgevingen
garanderen veilige toegangsvoorwaarden,
maken deel uit van de schoolroutes en
worden geleidelijk geïntegreerd
in hun buurt (workshop)
ACTION PRIORITAIRE
Terwijl 5% van de aanrijdingen plaatsvindt binnen de schoolomgeving, gebeurt 77% van de aanrijdingen in de perifere zone rond de schoolinstellingen (Themadossier verkeersveiligheid nr. 17 'Kinderen', Vias Instituut).
De veiligheid van de kinderen moet dus niet alleen binnen een straal van enkele meter rond het schoolgebouw worden gegarandeerd, maar ook daarbuiten. Vanuit dit oogpunt zijn de wegen naar school van het grootste belang voor de veiligheid van de kinderen en voor de ontwikkeling van hun autonomie, ongeacht de manier waarop ze zich verplaatsen.
De school is een plaats van leven en uitwisselingen binnen de wijk en vertegenwoordigt dus een beveiligingsuitdaging van het grootste belang.
In de onmiddellijke omgeving van de school wordt vandaag gemikt op een gemengd gebruik, zeker op verkeersluwe wegen, met bijvoorbeeld de inrichting van een schoolstraat, een ontmoetingszone of de tijdelijke afsluiting van straten voor schoolactiviteiten. Die oplossingen kunnen het aantal ongevallen in de schoolomgeving doen dalen, maar zijn vaak erg beperkt in ruimte en zijn min of meer tijdelijk. Dergelijke oplossingen moeten ook op grotere schaal worden bestudeerd, bijv. op buurtniveau, om na te gaan of het ongevallencijfer in de ruimere omgeving rond de betrokken school niet nadelig wordt beïnvloed.
Waar dit soort oplossingen kan worden toegepast, is het uiteraard van essentieel belang dat de schoolomgeving en de zichtbaarheid ervan goed ‘leesbaar’ zijn, vooral op grote wegen en ten aanzien van niet-buurtbewoners, zodat alle bestuurders het bijzondere karakter van de omgeving begrijpen en hun rijgedrag daaraan aanpassen.
Met uitzondering van de schoolomgevingen langs wegen met een uitzonderingsregeling (50 km/u of meer), heeft de omschakeling naar Stad 30 voor gevolg dat de materialisering van de schoolomgeving door middel van zoneborden verloren is gegaan.
Er moeten dus oplossingen worden gevonden om deze verminderde zichtbaarheid te compenseren, vooral wanneer de functie van het schoolgebouw niet meteen duidelijk is. Vooral in ons gewest is die intrinsieke zichtbaarheid belangrijk, aangezien er heel veel scholen zijn – en er nog nieuwe bij komen – en er ook veel industriële, bedrijfs- of zelfs kerkgebouwen een nieuwe bestemming als schoolgebouw krijgen.
Rond de schoolomgeving moet het veilig maken van wegen en kruispunten waar schoolkinderen passeren op een ambitieuzere manier worden aangepakt, waarbij ook de stopplaatsen van bussen of trams rondom de scholen worden meegenomen. In de verkeersongevallenstatistieken is immers jammer genoeg duidelijk het effect van verplaatsingen van en naar school te zien.
Voor de periode 2017-2019 vielen er 220 slachtoffers van 0 tot 17 jaar tijdens het tijdslot van 7.30 uur tot 8.30 uur in schoolperioden, tegenover 21 tijdens vakantieperiodes. De meeste kinderen raken gewond als voetganger, dan als passagier in een auto, vervolgens als fietser en tenslotte als bromfietser.
Wanneer we naar die statistieken kijken, wordt duidelijk dat snelheidsbeperkingen en slim ingerichte oversteekplaatsen uiterst belangrijk zijn. Maar niet alleen dat, steeds meer kinderen fietsen naar school of gebruiken een step, zodat ook de fietspaden en oversteekplaatsen voor fietsers voldoende aandacht moeten krijgen.